Перспективы развития российской авиации - Виктор Поляков - Арсенал - 2016-05-30
30.05.2016
А.Нарышкин
―
Начинаем «Арсенал», всем добрый вечер, меня зовут Алексей Нарышкин, сегодня говорим о перспективах российской авиации. Напротив меня Виктор Поляков, директор компании ОАК Центр комплексирования. Добрый вечер.
В.Поляков
―
Добрый вечер.
А.Нарышкин
―
Сразу давайте разберемся, словосочетание «центр комплексирования» я когда-то уже слышал, но подзабыл, и слушателям, наверное, нелишне будет напомнить, что это такое. ОАК - понятно, - Объединенная авиастроительная корпорация. А что такое «Центр комплексирования»? Пожалуйста, представьте сами.
В.Поляков
―
Хорошо. Слышали вы это, наверное, от меня - два года назад я был у вас в эфире, наверное, оттуда вы запомнили это словосочетание.
А.Нарышкин
―
У меня короткая память.
В.Поляков
―
Центр комплексирования это дочернее предприятие большого ОАКа, «Центр» - это понятно, центр это где собирается все лучшее, что может быть. «Комплексирование» это работа по соединению, по объединению, по увязке различного рода оборудования в интересах одной цели. Конкретно если говорим про пилотный наш проект МС-21, то это в интересах самолета МС-21.
А.Нарышкин
―
Давайте будем говорить про МС-21. Это что?
В.Поляков
―
Дословно если расшифровать, э МС это магистральный самолет 21 века. Это тот новый гражданский самолет, который создается сегодня корпорацией «Иркут» в широкой кооперации с российскими импортными иностранными компаниями, в том числе и с нами, - я отношу себя к российским компаниям.
А.Нарышкин
―
И это правильно.
В.Поляков
―
Спасибо. В отличие от предыдущих проектов в постсоветской России это уже второй гражданский самолет, который создан за последние 20 лет. Первый это был «Сухой-Суперджет», там авионику увязывала французская фирма, с ней был заключен контракт и эта компания подбирала, в соответствии со спецификацией, верхнего уровня спецификациями, требованиями на комплекс, она выбирала компоненты, которые должны войти, увязывала все это со своими протоколами взаимодействия межкомплексными и разрабатывала программное обеспечение.
А.Нарышкин
―
Чтобы понять значимость этого события - МС-21, он уже есть, построен?
В.Поляков
―
Он построен, и в ближайшее время запланирована демонстрация его общественности.
А.Нарышкин
―
Лето, осень?
В.Поляков
―
Лето, даже первая половина лета. Дату боюсь сглазить, что называется – авиаторы такие, суеверные люди.
А.Нарышкин
―
«Сухой Суперджет-100» это ближнемагистральный самолет, который впервые за историю российской современной авиации был построен с нуля. То есть, у нас уже есть в копилке ближнемагистральный «Сухой-Суперджет» - их уже сколько штук построено?
В.Поляков
―
Уже более сотни построено.
А.Нарышкин
―
А теперь у нас будет среднемагистральный, МС-21?
В.Поляков
―
Вообще-то правильнее «Сухой-Супреджет» правильнее назвать региональным самолетом. И его первое название таким и было.
А.Нарышкин
―
Ближнемагистральный, региональный?
В.Поляков
―
Ну, «региональный» это все-таки по регионам.
А.Нарышкин
―
Извините. Рассказывайте про МС-21.
В.Поляков: Мс
―
21 это самолет большей размерности.
А.Нарышкин
―
А почему мы говорим, что МС-021 самолет перспективный, почему он тогда не МС-22, не 22-й век? То есть, его так долго делали, что название устарело?
В.Поляков
―
Почему?
А.Нарышкин
―
Ну, у нас 16-й год на дворе.
В.Поляков
―
Но это еще 21-й век, до конца 21-века еще далеко.
А.Нарышкин
―
Когда начали проектировать?
В.Поляков
―
Там были очень долгие поисковые работы, контракт с нами как с компанией был заключен в 2013 г., еще год мы работали. В общем, мы работаем над этим проектом в статусе как отдельное предприятие и как дирекция внутри ВАКа – мы с этого начинали - четыре года.
А.Нарышкин
―
Ну, это еще терпимо. Я подумал, что это, может быть, тянется с 90-х годов.
В.Поляков
―
Это не так. Это действительно свежая разработка, действительно новая разработка.
А.Нарышкин
―
А что там такого нового, прорывного?
В.Поляков
―
Там много что прорывного. Из совсем прорывного – это не совсем по моей кафедре – это композитное крыло. Композитное крыло это, во-первых, совершенно новые теоретические обводы. Металлическое крыло, классическое – шпангоуты, дюраль, - их можно гнуть, клепать, но чистоты поверхности не получается.
А.Нарышкин
―
А чистота поверхности что это?
В.Поляков
―
Это аэродинамика, это несущие качества крыла. Поэтому, если говорить о переходе на такое композитное крыло, то это сразу добавляется качество. То есть, получается лучшая аэродинамика, лучшая эффективность самолета. Ничего можно не вносить, но это крыло сразу добавляет несколько единиц качества и сколько-то процентов эффективности.
А.Нарышкин
―
А композитное крыло, простите, из чего делается?
В.Поляков
―
Из композитных материалов.
А.Нарышкин
―
Это?
В.Поляков
―
Это различные материалы, это связующие углеродные ткани, это различные смолы.
А.Нарышкин
―
Не металл?
В.Поляков
―
Это не металл.
А.Нарышкин
―
Так, наверное, оно будет легче?
В.Поляков
―
Вот я тут непрофессионал, я не могу сказать легче или не легче. Теоретически должно быть легче, но я не совсем по этой кафедре.
А.Нарышкин
―
А к самолету оно нормально крепится, оно не отвалится? Какие-то испытания уже были?
В.Поляков
―
Испытания идут. Сейчас идут статические испытания.
А.Нарышкин
―
А это что такое?
В.Поляков
―
Статические испытания это когда в каком-то устройстве крыло гнется и проверяет, на каких перегрузках оно разрушается.
А.Нарышкин
―
Как это можно проверить?
В.Поляков
―
Есть специальные станки.
А.Нарышкин
―
тиски?
В.Поляков
―
Типа этого. Называется «стенд статических испытаний». Его по определенной методике нагружают, тянут, гнут, - вплоть до слома.
А.Нарышкин
―
Сколько крыльев уже сломали?
В.Поляков
―
Еще раз скажу – это не моя кафедра, я об этом знаю опосредовано. Но самое лучшее, когда ломается на стопроцентной расчетной нагрузке. Допустим, дается 100% и на этом оно ломается. Если ломается на более ранней, это значит, что что-то неучтено. Если ломается на большей нагрузке, 110, 120, - это значит, что излишняя прочность, излишний вес.
А.Нарышкин
―
Тогда рассказывайте про вашу кафедру, про вашу ответственность. Центр комплексирования по отношению к МС-21, чем занимается? Я понял, что крылья это не ваше.
В.Поляков
―
Крылья – не мою. Кстати, хочу добавить, есть наша российская, можно даже сказать, советская практика – был такой экспериментальный самолет «Беркут» в разработке КБ Сухого вот там крыло было композитное. Обратная стреловидность. Летал на сверхзвуке и все нормально, - это просто немножко для истории.Что касается авионики. Впервые в этой части российская компания стала интегратором авионики гражданского самолета. В том числе, с участием иностранной кооперации.
А.Нарышкин
―
Стоп, опять вопрос. Авионика – это вся внутренняя электроника на борту самолета?
В.Поляков
―
Да.
А.Нарышкин
―
И неважно, гражданского, или военного?
В.Поляков
―
Да. Авионика это авиационная электроника – если дословно.
А.Нарышкин
―
Спасибо за определение. И в чем ваша заслуга в МС-217 то, что целиком там мозги российского производства?
В.Поляков
―
Заслуги, наверное, будут оценивать, когда завершатся испытания. Сегодня наша задача - сделать так, чтобы все получилось, как задумано. Первое - вся математика разрабатывается в России. Это большой плюс, в ходе испытаний всегда есть какие-то уточняющие требования, не всегда на бумаге просчитаны ситуации и это надо всегда уточнять. Когда мы это делаем с каким-то западным партнером, там все очень четко: любое изменение, 20-30% изменений это допустимо.
А.Нарышкин
―
Изменений чего?
В.Поляков
―
Математики. Если возникает большее количество, то это необходимо оплачивать, а цены там существенные. Если это делают наши, российские предприятия, то здесь проще договориться.
А.Нарышкин
―
А можно и не оплачивать. Бесплатно.
В.Поляков
―
Совсем бесплатно не получается, но есть другие ресурсы, не только финансовые.
А.Нарышкин
―
Еще раз – на Сухой-Суперджете-100 авионика французская?
В.Поляков
―
Да.
А.Нарышкин
―
Целиком?
В.Поляков
―
Интегратором выступила французская фирма, но там есть и канадские компании.
А.Нарышкин
―
А интегратор – это?
В.Поляков
―
Это сборщик, комплекс. Интегратор это суммирование. Это французская фирма, но при этом были компоненты американские, канадские, французские и других - это достаточно широкая кооперация.
А.Нарышкин
―
Этого я не знал. Тогда Сухой-Суперджет -100 вообще нельзя называть российским самолетом?
В.Поляков
―
Почему? Его только и надо называть российским самолетом.
А.Нарышкин
―
Но если там все иностранное?
В.Поляков
―
Ну, подождите.
А.Нарышкин
―
Вот МС-21 будет полностью российский, родной, отечественный.
В.Поляков
―
Даже в МС-21 есть компоненты, которые сегодня производятся за рубежом. К сожалению, нельзя заниматься натуральным хозяйством целиком, так не получается. Почему не получается? Потому что всегда есть какие-то достижения у отдельных фирм, и эти фирмы не всегда российские. Мир он специализируется на каких-то вещах – это первое. Второе – когда делался Сухой-Суперджет, то нужно было выходить на внешний рынок. Сегодня этот гражданский самолет, наверное, единственный, который в таких количествах – они пока не очень большие, но это уже заметно, - поставляются на экспорт.
А.Нарышкин
―
Это мы говорим про Сухой-Суперджет 100?
В.Поляков
―
Про Сухой-Суперджет 100. Потому что МС еще не начал в полном объеме летные испытания, поэтому говорить о том, что он поставляется, пока рано.
А.Нарышкин
―
Понял.
В.Поляков
―
Для того, чтобы выйти на внешний рынок, нужно было пройти сертификационные центры, сертификацию европейскую и американскую. Американской пока нет, но европейскую Сухой-Суперджет 100 прошел. А.НАРЫШКИН: А если самолет не проходит эту сертификацию?
В.Поляков
―
Его продать невозможно.
А.Нарышкин
―
Его не пускают? А они летать могут?
В.Поляков
―
Летать могут. Если у нас сертификация чисто российская, по России нет вопросов, пускай летают. Но продать его будет большая проблема. Даже слетать, может быть куда-то можно будет, если принимающая сторона согласится его принимать – по шумности, - там тоже такие требования надо защищать. Но продать будет практически невозможно, потому что его должны купить и он должен соответствовать тому, к чему привыкла эксплуатирующая авиакомпания. Поэтому есть европейское агентство, так называемая ЯЗА, которая должна это все по европейским нормам проверить. Если получается – слава богу, если не получается, путь будет совсем другой.
А.Нарышкин
―
У меня такого рода беспокойство возникло - вы сказали, что большинство начинки, мозгов, у МС-21 – российского производства.
В.Поляков
―
Да.
А.Нарышкин
―
Большая часть?
В.Поляков
―
Да.
А.Нарышкин
―
А не уступает ли она по качеству иностранной? Если для Сухой-Суперджет -100 мы закупали иностранные компоненты - мы почему закупали? Потому что мы этого не делали, и потому что они это делают хорошо?
В.Поляков
―
Отвечаю?
А.Нарышкин
―
Да, пожалуйста.
В.Поляков
―
Мы покупали французские, канадские и другие компоненты потому, что это были компоненты, сделанные по тем нормам, которые можно сертифицировать в Европе - технологии. У нас была технология, которая России как бы да, а вот в Европе уже нет. Поэтому это была некая плата за выход на внешний рынок.Сегодня мы уже владеем этой технологией. Дело в том, что когда мы делали Сухой-Суперджет, был субконтракт, где нам выставили встречный договор и российские специалисты писали программное обеспечение. На английский манер эта группа называлась «Сухой-Софтвер», это группа Сухого, которая разрабатывала математику, бортовую программу. Был поставлен процесс, было поставлено оборудование, были французские тренеры, которые год с лишним наблюдали за процессом, настраивали. Поэтому сегодня в России есть команды, которые могут, знают и владеют этим инструментом.
А.Нарышкин
―
То есть, пока мы строили Сухой-Суперджет, мы…
В.Поляков
―
Одновременно делали математику – не всю…
А.Нарышкин
―
Купили технологию.
В.Поляков
―
да, это было условием выбора французской компании, некий трансферт технологии. В Россию поставлялась технология и существенную часть бортового программного продукта делалась в Москве, поставлялась во Францию, интегрировалась в весь комплекс авионики, и уже потом, в составе общей математики, поставлялось обратно в Россию.
А.Нарышкин
―
Если не про авионику, а в целом про МС-21 хочу спросить – он сейчас в единичном экземпляре?
В.Поляков
―
Есть программа выпуска, сейчас идет подготовка к выкатке. Есть в гражданской авиации официальное предъявление самолета до того, как он начинает готовиться к первому вылету.
А.Нарышкин
―
А он хоть раз летал?
В.Поляков
―
Нет, конечно.
А.Нарышкин
―
А в первой части лета?
В.Поляков
―
Будет официальное предъявление самолета мировой общественности.
А.Нарышкин
―
И это называется «выкатка»?
В.Поляков
―
Это называется выкатка, это будет некий бомонд официальный, государственный, это будут иностранные гости.
А.Нарышкин
―
А это где произойдет?
В.Поляков
―
Это произойдет на заводе, где он строится – в Иркутске.
А.Нарышкин
―
Это волнительно. А если он не полетит?
В.Поляков
―
То, что вначале лета не полетит, это точно. «Выкатка» заключается в том, что его выкатывают.
А.Нарышкин
―
А, из ангара.
В.Поляков
―
Из ангара. Торжество, самолет впервые предъявляется.
А.Нарышкин
―
А, тогда можно не беспокоиться.
В.Поляков
―
В начале лет, а он точно еще не полетит.
А.Нарышкин
―
Так может, у вас еще половина не готова? Потом обратно в ангар закатите, и будете докручивать года два.
В.Поляков
―
Два года нет, есть планы по его подъему.
А.Нарышкин
―
Кстати, календарь какой? Выкатка – в начале июня, например.
В.Поляков
―
Да.
А.Нарышкин
―
А дальше?
В.Поляков
―
Дальше подготовка к первому вылету. Первый вылет намечен на конец этого года.
А.Нарышкин
―
А есть уже какие-нибудь заказы на него?
В.Поляков
―
Со слов руководителей «Иркута» есть 175 твердых так называемых заказов на этот самолет. Твердый заказ – это значит договор на поставку.
А.Нарышкин
―
Наши компании?
В.Поляков
―
Не только наши компании.
А.Нарышкин
―
Но он исключительно гражданский?
В.Поляков
―
Исключительно?
А.Нарышкин
―
Может его использовать МЧС, например, для своих нужд?
В.Поляков
―
Если поставить специальный салон, что такое самолет МЧС? Он может перевозить своих специалистов, сотрудников, офицеров, солдат. Поэтому это такой же гражданский пассажирский самолет. Если в него поставить другой салон, допустим, госпиталь разместить, к примеру, - наверное, это будет не самый просторный госпиталь, но в принципе, его можно использовать в разных ипостасях.
А.Нарышкин
―
Насколько МС-21 зависим от всяких зарубежных компонентов? Вы сказали, что эта зависимость, в отличие от Сухой-Суперджет а-100, она меньше.
В.Поляков
―
Ниже. Но она сегодня есть. На первых самолетах вообще двигатель, например, американский стоит, компании «Pratt & Whitney». Свой двигатель тоже разрабатывается, так называемый ПД-14, перспективный двигатель, который начал уже свои испытания.
А.Нарышкин
―
Подождите, двигатель МС-21 только разрабатывается?
В.Поляков
―
Нет, он уже на испытании находится. Называется двигатель ПД-14, российский. Поэтому он будет, но не на первых версиях самолета.
А.Нарышкин
―
Рассказывайте еще по вашей части – что там такого, прорывного?
В.Поляков
―
По нашей части кроме того, что…
А.Нарышкин
―
Я объясню – я открыл статью в «Википедии» - тут много разной информации по поводу МС-21. Просто когда я вижу «магистральный самолет 21 века», я понимаю, что тут что-то должно быть такое, технология на целый век. Вот придумали и целый век это будут активно использовать. Пока вы меня не убедили, что это супер-супер.
В.Поляков
―
Я пытаюсь это сделать. Первое. Сегодня гражданская авиация это жестко нормированные требования.
А.Нарышкин
―
По всему миру?
В.Поляков
―
По всему миру. Это совершенно нормально, это совершенно очевидно. И эта очевидность вытекает из той безопасности, которую необходимо обеспечивать пассажирам. Самолеты стали большой вместимости, 200, 300 и более 400 человек летает. Каждый человек это жизнь, это судьба. Поэтому безопасность – на первом месте. Чтобы эту безопасность обеспечить, необходимо посмотреть несколько аспектов. Один из аспектов - отказо-безопасность. То есть, на самых ранних этапах проектирования комплексов рассматривается так называемое «древо отказов».Ну, грубо говоря, если вы едете в автомобиле, если у вас лопнет одно колесо – останавливаетесь, достаете из багажника запаску, устанавливаете, едете дальше. Если у вас отказал один индикатор какой-то, вы можете ориентироваться по другому. В общем, к чему может привести какой-то отказ – вот машина полностью обесточилась, ничего сделать нельзя – это катастрофический отказ.
А.Нарышкин
―
А это «дерево отказов» - только не говорите, что люди сидят и пишут. Это же нужно компьютером просчитывать? Мне просто жалко сотрудников.
В.Поляков
―
не надо их жалеть. Это очень профессиональные специалисты. У нас есть такой уважаемый, авторитетный специалист. Уже в возрасте, его молодежь с разрядами пыталась обыграть в шахматы – невозможно. Мы два года подряд проводим шахматный турнир – он занимает первые места.
А.Нарышкин
―
Ценный кадр.
В.Поляков
―
Дело в том, что он может просчитать ситуацию «Древо отказов» это тот же самый шахматный турнир - можно просчитать, это просчитывается все. У него есть свои методики, поэтому Михаил Семенович очень авторитетный в этой части в стране специалист. Он работает сейчас у нас.
А.Нарышкин
―
Вы говорили про степени тестирования гражданских самолетов. Значит, «дерево отказов».
В.Поляков
―
Это первое. Второе - есть обязательный набор опций, которые должны быть – вертикальная навигация, горизонтальная навигация, система - то, что делал раньше штурман - рассчитывает управление самолетом, в какой точке, с какой скоростью нужно прилететь. На каком эшелоне, с какой скоростью.
А.Нарышкин
―
А сейчас штурмана нет?
В.Поляков
―
Штурмана нет, наверное, уже несколько… ну, на западных самолетах уже давно, самолеты стали двухчленные, - летчик и второй летчик, и все.
А.Нарышкин
―
Просто я нечасто в кабине бываю
В.Поляков
―
Раньше были четыре члена экипажа – бортинженер, штурман, первый пилот. Второй пилот. Сейчас функции бортинженера и штурмана – все это решает автоматика. Потому что это те вещи, которые можно формализовать, сделать их, расписать – ну, если холодно - прибавь тепла, если горячо – добавь холода. Если все эти алгоритмы разрисовать, то в принципе, это легко программируется. Поэтому система управления есть. Управление бортовыми системами так называемая. И то же самое можно ершить и со штурманскими задачами - нужно прийти на заданную точку на заданной высоте с заданным курсом в заданное время. Вычислительные комплексы сегодня достаточно мощные, позволяют все это просчитать. Поэтому все это считается. Поэтому штурман - сегодня эта профессия в гражданской авиации не используется.
А.Нарышкин
―
А как же бедные штурманы, которые получали образование? Переучиваются, наверное?
В.Поляков
―
Наверное, могут переучиться. Они сейчас востребованы – в прессе проходит информация, что чуть ли не иностранных летчиков собираются брать - на летчиков.
А.Нарышкин
―
По-моему, даже уже берут - «Аэрофлот».
В.Поляков
―
Летчиков не хватает. Поэтому, если человек по здоровью проходит – нет вопросов, пожалуйста.
А.Нарышкин
―
Но мы сегодня все-таки говорим в программе не о летчиках, а о перспективах развития российской авиации. напомнЮ, в студии Виктор Поляков, директор компании ОАК Центр комплексирования Продолжим наш разговор, может быть, затронем другие важные разработки, через пять минут. Слушаем новости и рекламу.НОВОСТИ
А.Нарышкин
―
Продолжаем программу. Говорим о перспективах развития российской авиации, в частности, о среднемагистральном самолете МС-21. Наш гость - Виктор Поляков, директор компании ОАК Центр комплексирования Вы говорили про степени сертификации, - так можно сказать?
В.Поляков
―
Сертифицируемость.
А.Нарышкин
―
Это очень сложно. Хотел спросить – правильно я понял, что к гражданским самолетам у нас в России требования по безопасности предъявляются более серьезные, чем к военным?
В.Поляков
―
Это не только в России. Я бы сказал, что требования достаточно жесткие к гражданским самолетам и это действительно так. Это не только в России, это общемировая практика, действительно, на военных самолетах есть средства спасения. Там тоже есть требования по отказо-безопасности. Тоже есть средства по резервированию, дублированию различных жизненно-важных систем. Но если там происходит какое-то чрезвычайное происшествие, летчик имеет экипаж, - если одноместная машина, просто летчик, если многоместная – это экипаж, - они имеют возможность покинуть самолет с помощью индивидуальных средств спасения – катапультирование, парашюты, и так далее. На гражданской технике такого не предусматривается.
А.Нарышкин
―
Но, наверное, один истребитель стоит столько же, сколько большой пассажирский самолет?
В.Поляков
―
А что делать с 400 пассажирами, как оценить их жизни?
А.Нарышкин
―
Это да, это правда. Еще вопрос про МС-21, я для себя не понял, - другие страны, которые занимаются разработкой самолетов, мы их догоняем, или обгоняем?
В.Поляков
―
На самом деле здесь трудно сказать, обгоняем или догоняем. Есть вещи, которые идут на мировом уровне. Недавно, полгода назад мы открывали стендовый зал и пригласили разных специалистов, российских и не российских, и они сказали, что наше оборудование, которое мы построили для того, чтобы тестировать, проверять, отрабатывать, интегрировать, и так далее – это мировой уровень. Поэтому мы тут никого не догоняем, мы идем в ногу со временем.По композитному крылу, той технологии, которую реализует наше другое дочернее предприятие, - там просто технология уникальная в том плане, что она не используется. Мы ее впервые используем в мире, поэтому здесь мы идем впереди.
А.Нарышкин
―
Композитного крыла в гражданской авиации еще нет?
В.Поляков
―
Почему, оно есть. Композит используется. Технологии изготовления. Там же не просто композит, а как его пропитать. Как его сделать, и так далее – это тоже достаточно…
А.Нарышкин
―
Пропитываем крылья лучше всех?
В.Поляков
―
Да, представляете?
А.Нарышкин
―
Замечательно. Давайте перейдем на военные разработки.
В.Поляков
―
Давайте.
А.Нарышкин
―
Так они какие, рассказывайте.
В.Поляков
―
А что вас интересует? Шучу.
А.Нарышкин
―
Выключайте телефон, пусть он вам не мешает.
В.Поляков
―
Он не будет мешать, Что из военных, то, что близко лично мне – это вся «суховская» последняя, ну, не только последняя, это все самолеты, начиная от СУ-30, даже от СУ-27, до последнего Т-50 - я участвовал во всех разработках. И сегодня «Сухой» в этой части, как интегратор бортового оборудования, занимает лидирующие позиции в России – лидирующие позиции. Тот уровень интеграции, отработки, который сегодня происходит на самолетах, особенно последних версий, 30, 35 или 50-м – это очень глубокое погружение в тематику. Это очень глубокая степень отработки и это мельчайшее документирование. Мы оставляем после себя не просто самолет, мы оставляем комплект документации, любой, кто после нас может прийти, может разобраться, сделать, поправить, следующую версию запустить и отработать. Поэтому это очень серьезная постановка.И вот здесь интересный момент случается – если раньше авиация вообще родилась как гражданская, но очень быстро стала военная - призвали на войну – разведчики появились, потом бомбодержатели, стали чего-то бросать, поражать, потом появились те, которые сбивают этих – в общем, такой соревновательный процесс происходит.
А гражданская авиация, после этих всех военных дел, как бы отошла на второй эшелон, на вторую очередь. Даже первые гражданские самолеты, если по-честному, это были версии военных самолетов, особенно по Туполевской тематике это очень заметно - ТУ-104, Ту-116 – фюзеляж на Ту-16 поуже, там бомболюки. А Ту-104 это более просторный фюзеляж, в котором размещались пассажиры. Были такие же ТУ-114, у которого есть военные аналоги, и так далее.
Но вот сегодня такого уже просто нет. Более того, сегодня некоторые технологии из гражданской отрасли начинают перетекать в военную.
А.Нарышкин
―
Например, какие?
В.Поляков
―
Например, отработки какого-то программного обеспечения. По тому же Су-35 многие вещи были заимствованы из гражданских стандартов по разработке программного обеспечения. Потому что раньше таких требований военные не выставляли, а раз не выставляли, никто сильно к ним и не присматривался. Но это может привести к тому, что математика. Которая разработана, какое-то поправлена - в один, второй, пятый, десятый раз, - она не будет задокументирована. Поэтому здесь можно потерять конфигурацию по математике. В гражданской авиации это недопустимо. Любое изменение - есть специальная процедура регистрации изменений, внесения всех этих изменений в математику.Вот на Су-35 это все было седлано. Есть подробнейшее описание всех версий, всех изменений, всех проблем. Которые возникали в результате создания и отработки - как они изменялись, как они уточнялись, как они тестировались, - все это документировано, все это есть. И это все пришло из гражданской авиации в военную авиацию.
то, что самолет действительно стоит, гражданский на уровне пассажирского – наверное, да. Хотя он сам меньше, но оборудование на нем размещается, конечно, гораздо больше – это и локация совершенно другая, и оптические системы, радиотехническая разведка, средства противодействия, - много чего. Всем этим должен управлять один человек или два человека.
А.Нарышкин
―
Самая наша перспективная разработка сейчас – военная, Т-50?
В.Поляков
―
Да.
А.Нарышкин
―
А что там особенного в мозгах? Вы же отвечаете за мозги авиационные?
В.Поляков: В 35
―
м самолете, а в еще большей степени в 50-м самолете используется интегрированный комплекс управления системой, «инфомрационно-управляющая система» называется. Это ядро комплекса, это центральные вычислители, которые обрабатывают информацию, которая поступает с различных системо-датчиков, комплексно ее представляет экипажу. И ввиду того, что все это идет в комплексной обработке, экипаж сокращается всего до одного человека. То есть, один человек летает. Можно посадить и двух человек, но тогда это будет немножко другое. У меня был пример, когда я участвовал в переговорах в Малайзии на поставку самолетов в эту страну. Оказалось, что в этой стране проблема с летным составом. Страна маленькая сама по себе, и проблемы с летным составом.
А.Нарышкин
―
Боятся летать по одному?
В.Поляков
―
Нет, не боятся летать по одному, боятся, что второй непрофессиональный летчик может что-нибудь испортить. Поэтому официально просили на переговорах снять органы управления самолетом из второй кабины. Спрашиваю - зачем?
А.Нарышкин
―
А второй тогда человек там зачем?
В.Поляков
―
А он как оператор. Пусть летает, но в управление самолетом пускай не вмешивается. Поэтому это проблема – человечество здоровее не становится, поэтому надо как можно сильнее разгрузить летчика, чтобы один мог справиться с большим объемом решаемых задач.
А.Нарышкин
―
Когда можно будет разгрузить летчика настолько, чтобы он садился, например, в боевой самолет, опускается на некого стекло…
В.Поляков
―
«Фонарь» называется.
А.Нарышкин
―
Да, спасибо. И все, самолет сам взлетает, а летчик сидит, пальцы перебирает, может быть, книжечку читает.
В.Поляков
―
В принципе, это можно сделать уже сейчас. Это уже можно сделать.
А.Нарышкин
―
Чтобы от взлета до посадки, с залетом в какой-то район, где можно сбросить какую-нибудь бомбу или сбить самолет? Чтобы пилот вообще не участвовал
В.Поляков
―
Это все можно сегодня запрограммировать, и это все можно уже сегодня решить в автомате.
А.Нарышкин
―
Запрограммировать это не круто. А чтобы сам компьютер думал, выбирал цели?
В.Поляков
―
Понимаете, компьютер не умеет думать. Это иллюзия, что компьютер умеет думать. Компьютер не умеет думать он умеет выбирать из заранее заложенных в него вариантов наиболее оптимальный, не более того.
А.Нарышкин
―
Соглашусь.
В.Поляков
―
У вас есть автомобиль?
А.Нарышкин
―
Да.
В.Поляков
―
наверняка иностранный.
А.Нарышкин
―
Ну да.
В.Поляков
―
На нем стоит инжектор. Вы сегодня не задумываетесь, как запустить машину. А всего лишь 10-15 лет назад на «Жигулях» нужно было выдернуть ручку подсоса, заслонки, на определенную величину, чтобы создать нужную воздушную смесь бензина, чтобы она оптимальным образом загорелась в разную температуру. Сегодня это делает маленький приборчик, инжектор. Тут математика: такая-то температура – смесь должна быть такой, воздуха побольше-поменьше, и все. И это решается лучше, чем человек. Это уже можно решать лучше, чем человек.Есть вещи, - какая-нибудь лазерная раскройка листа металла – если взять из техники, человек будет пилить этот лист и наверняка ошибется – рука дрогнет. Сегодня робот раскроит лист и выдержит идеальный размер. То, что можно детерминировать, совершенно четко запрограммировать, - я имею в виду, разложить по полочкам: налево, направо, вверх, вниз, воздуха столько-то, кислорода столько-то, - вот это автоматика может сделать лучше любого человека.
Сегодня уже есть электрички, которые ходят вообще без управляющего человека.
А.Нарышкин
―
У нас даже в метро, по-моему, полуавтоматический тестировался поезд.
В.Поляков
―
Во Франции, в Париже, ходят в метро электрички, хотя вообще без вагоновожатых.
А.Нарышкин
―
Через два года придете, а вместо меня будет робот.
В.Поляков
―
Робот может зачитать перечень вопросов, которые ему кто-то предложит, дискуссии с ним не получится. В чем изюминка? Искусственный интеллект это условное, на мой взгляд, название, которое позволяет выбрать какое-то решение. Это решение может быть оптимальным, но это решение из тех оптимальных, которые какой-то Михаил Семенович смог это «древо» просчитать. Если возникает ситуация, которой нет в этом «древе» - появилась какая-то боковая ветка, - тогда это может привести к катастрофе.Недавно, несколько лет назад, Ту-154, произошло обесточивание самолета. Экипаж увидел заброшенную летную полосу, развернулся и сел. Вот если бы там не было экипажа, никто бы не развернулся. Если бы в базе данных этого навигационного комплекса этого аэродрома не было, - а его наверняка не было, он не обслуживался это был брошенный аэродром, - то последствия могли быть совершенно другие, катастрофические.
А.Нарышкин
―
Пассажирский самолет, может быть, имеет смысл переводить на полный автопилот? Наверно, они и сейчас могут и взлетать автоматически и лететь автоматически? По-моему, в последнее время довольно часто бывают случаи, когда экипаж признается виновным в том или ином неправильном действии. А если бы самолет от начала до конца летел по заданной траектории, а пилоты сидели бы и вязали себе носки, то и не было бы катастроф?
В.Поляков
―
Человеческий фактор – действительно есть такая тема, страшная тема. И здесь автоматика позволяет немножко летчикам терять квалификацию. Взлетел, включил автопилот, и дальше автоматика, система, которая управляет полетом, рассчитывает высоту, скорость, - все. И самолетная автоматика отрабатывает все эти параметры. И сегодня экипаж должен просто контролировать на большей части полета…
А.Нарышкин
―
То есть, сегодня так и происходит?
В.Поляков
―
Взлетел, автомат включил. Следи за приборами. Я один раз заходил во время полета в кабину экипажа. Левый летчик сидел, просто на приборы смотрел.
А.Нарышкин
―
Как это вы заходили? Нельзя же заходить?
В.Поляков
―
Ну, мне разрешили.
А.Нарышкин
―
Вы что ли блатной?
В.Поляков
―
Ну, в тот момент был. В общем, мы попросились, представились, нам разрешили. Не знаю, было ли это нарушением, но нас пустили. Самолет был не наш, но нас пустили.
А.Нарышкин
―
Я себе представил, что какой-то рядовой пассажирский рейс и вместо приветствия от пилотов роботизированный голос говорит: меня зовут ТУ-1945, пилотов здесь нет, мы сейчас полетим по таким-то координатам неизвестно, куда, но не волнуйтесь.
В.Поляков
―
«Неизвестно, куда?» - наверное, текст будет нормально записан. Мы ездим в метро, там тоже механический голос объявляет.
А.Нарышкин
―
Главное, подобрать приятный тембр.
В.Поляков
―
Думаю, что тут не в голосе дело. Дело в том, что сегодня, когда мы находимся на земле и что-то случилось – ну, поезд остановился. Постоял-постоял, пришла бригада, что-то исправила, или буксир его вытянул из тоннеля. Если это автомобиль - заглох, остановился на дороге, можно включить аварийку, и что-то сделать. Самолет в воздухе не остановится, он упадет. Поэтому здесь экипаж нужен сегодня для того, чтобы те ситуации, которые мы не предусмотрели, или которые возникли, которые трудно или невозможно даже было предусмотреть, человек мог - интуитивно, не интуитивно, в силу какого-то своего опыта, знаний, еще чего-то, - найти выход из этой ситуации. Вот только для этого нужен сегодня человек. Сегодня самолет садится в автомате. Сегодня есть категории посадки, когда до 50 метров, а дальше летчик должен взять решение на себя и посадить, а есть уже такие, которые садятся на полном автомате. А есть даже, которые заруливают на стоянку – даже такие требования, когда есть карта аэропорта, он сел, ему сказали: причал №8, ион сам поедет и сам доедет и впишется во все повороты и ни с кем не столкнется – это все есть.
А.Нарышкин: А Мс
―
21 будет так делать?
В.Поляков
―
Это все этапы. Пока – нет.
А.Нарышкин
―
А почему? Чтобы наши пилоты не теряли квалификацию?
В.Поляков
―
Будем считать, что так. Думаю, что к этому придем, но не сразу. Сухой-Суперджет уже может садиться в автомате. Заруливать еще не может, - думаю, это тоже не сразу, все версиями. Сначала научили летать, потом научили делать какой-то сервис, потом еще какой-то сервис. К этому придем, но не сразу.
А.Нарышкин
―
Расскажите, кто у вас в Центре комплексирования работает? Слышал, что молодежь сплошная?
В.Поляков
―
Ну, себя я к молодежи отнести не могу, вернее, я ближе к птеродактилям. Шучу.
А.Нарышкин
―
Вы и тот человек, о котором вы рассказывали, который занимается системами безопасности/? Вас двое?
В.Поляков
―
Тот еще постарше. 80% сотрудников предприятия в возрасте до 50 лет. Средний возраст - 37 лет. При наличии таких людей, как я, которым за 60, Михаил Семенович, которому 75, моему заму, которому уже 50 с лишним. Тем не менее, средний возраст - 37 лет. Костяк – молодежь, выходцы из «Гражданских самолетов Сухого», просто «Сухого», которые имеют опыт создания Сухой-Суперджет а, у них у всех профильное образование, в основном это Московский авиационный институт, различные кафедры – это и Третий факультет и Седьмой факультет и Первый факультет, кафедра сертификации, - самые различные профили. И мы всех этих ребят пропускаем через живую работу. Многие пришли из Сухой-Суперджета, имеют опыт разработки. Процентов 90 владеют английским языком - например, документация на Сухой-Суперджет выпускалась на английском языке – вся. У нас нет ни одного переводчика в штате.
А.Нарышкин
―
А у вас хороший английский?
В.Поляков
―
У меня, например, никакого английского нет, мне это жутко некомфортно, но у моих специалистов технический английский в совершенстве. Они понимают друг друга, им не нужен переводчик, они общаются, что называется, в прямом эфире, устраивают телемосты, многие вопросы по телефону разрешают, состоят в электронной переписке – у нас в этом плане, конечно, есть преимущество.Что нравится – у нас безбумажная технология, много электронной документации и много вещей, которые делаются в компьютерном,/ электронном виде. Молодежи это нравится. Есть договор. Который заключен несколько лет назад, к нам приходят на стажировку студенты не только с Третьего факультета, но в основном с Третьего МАИ. В этом году еще 4-5 человек пришла заявка на прохождение практики - посмотрим.
А.Нарышкин
―
Будет в этом году «Макс», кстати?
В.Поляков
―
Через год, наверное, будет.
А.Нарышкин
―
В 2017 году?
В.Поляков
―
В 2017 году.
А.Нарышкин
―
Раньше казалось, что каждый год бывает?
В.Поляков
―
Нет, он был всегда через год. Удивительное дело - «Макс» проходит одновременно с «Ле Бурже», в те же годы. А вот когда нет «Макса», тогда есть Фарнборо. Поэтому в этом году «Фарнборо».
А.Нарышкин
―
Хотел вас спросить, может ели вы посоветовать что-нибудь нашим слушателям, которые не готовы ехать в Великобританию, Францию, посмотреть здесь самолеты. Смотры какие-то будут?
В.Поляков
―
Конечно, будут.
А.Нарышкин
―
Про Кубинку и «Патриот» я знаю - приходят гости и рассказывают про разные разработки, которые покажут в сентябре.
В.Поляков
―
Я все-таки считаю, что «Макс» очень оправдавшая себя выставка, причем она может быть не столько с точки рения выставки как переговоров, хотя этого тоже хватает - в мировом сообществе. Но выставки для народа – я считаю, это как народный праздник. Такие толпы людей, которые бывают на «Максе», я не встречал ни на одной выставке. Но хочу сказать, что во Франции и на Фарнборо то же самое.
А.Нарышкин
―
Это так популярно у людей?
В.Поляков
―
Удивительное дело. Когда летают «Сухие», вся работа «Ле Бурже» прекращается. Мне сами французы говорят: если летает «Сухой» со своим шоу.
А.Нарышкин
―
А что там особенного? У них же свои есть?
В.Поляков
―
Так, как летает «Сухой», на самом деле, не летает никто. Как выходец «Сухого» хочу сказать, что это заслуживает самого интересного внимания. Но есть и другие выставки. В этом году будет выставка «Геленджик».
А.Нарышкин
―
«Геленджик»?
В.Поляков
―
Да, есть такой город.
А.Нарышкин
―
Это я знаю.
В.Поляков
―
Есть такая выставка. В основном там морская авиация – гидроавиация, гидросалон. Поэтому далеко ехать не надо, можно съездить в Геленджик.
А.Нарышкин
―
Значит, или в этом году в Геленджик, где можно и в море покупаться, или в следующем году в «Макс».
В.Поляков
―
Да, а в сентябре - «Геленджик».
А.Нарышкин
―
Замечательно. Напомню, нашим гостем был Виктор Поляков, директор компании ОАК Центр комплексирования. Всем счастливо.
В.Поляков
―
Спасибо, до свидания.