Города, которых нет - Михаил Блинкин - Назад в будущее - 2010-05-02

А.НАСИБОВ: Работает радиостанция «Эхо Москвы». Программа «Назад в будущее». Ашот Насибов у микрофона. Приветствую уважаемых слушателей.

Тема сегодняшней программы: «Города, которых нет».

Гость студии - Михаил Блинкин, руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Здравствуйте, Михаил Яковлевич.

М.БЛИНКИН: Добрый день, здравствуйте.

А.НАСИБОВ: Вопросы и комментарии можно присылать

sms-ками на номер: +7 (985) 970-45-45.

Тема программы «Назад в будущее»: «Города, которых нет».

Михаил Яковлевич, если мы уж обозначили эту тему, то вопрос ребром: если бы в нашей стране была бы возможность создавать с нуля города с населением 50 тысяч человек, 500 тысяч человек и 5 миллионов человек, что бы Вы сейчас могли предложить на основе ошибок, которые Вы анализировали все последние десятки лет? От чего необходимо бы избавляться в зародыше и заранее?

М.БЛИНКИН: Ну вот, к счастью, не знаю, к сожалению, вот городов назло надменному соседу, а также вот гигантов социалистической индустрии и каких-то городков рабочих вокруг этих гигантов мы сейчас не строим. Но в принципе есть идея: что такое город с нуля, и как он должен быть устроен.

На эту тему сейчас ясность есть гораздо большая, чем она была, скажем, 10, 20, а тем более, 40 лет назад.

А.НАСИБОВ: Ну вот, если 20 и 30 лет назад, какие выдвигались тогда идеи, и к чему это привело сегодня?

М.БЛИНКИН: А вот, на самом деле, были идеи, которые сейчас называют узко отраслевыми.

Например, была концепция, что город может жить в порядке транспортного самообеспечения жителей. Просто на автомобилях такая концепция была очень распространена, и она реализовалась.

А.НАСИБОВ: Где?

М.БЛИНКИН: Ну, в основном, так сказать, на просторах Северной Америки – США, Канада, Австралия. Да? Очень во многих городах она была реализована достаточно. Вот был даже такой термин: «Лосанжелизация города», то есть, доведённая до некоторого логического завершения идея, что все ездят сами. Так?

Были идеи не только наши, так сказать, социалистические, но и в вполне просвещённой Европе. Были идеи, что город может жить в основном на общественном транспорте. И на эту тему придумывали самые фантастические вещи - от развития традиционных видов общественного транспорта до всякой такой вот экзотики, когда автоматически управляемые кабинки цеплялись и подцеплялись, и крутились в каких-то фантастических на каких-то направляющих…

А.НАСИБОВ: Понятно, по рельсам катались.

М.БЛИНКИН: По рельсам, на магнитной подвеске. Бог знает что, на эту тему было придумано.

А.НАСИБОВ: Значит, индивидуальное транспортное средство, но на рельсах. Что-нибудь строилось такое? Делали попытки такое делать?

М.БЛНКИН: Значит, все такие, вот все такого сорта, вот сейчас есть общее мнение специалистов, что все эти фэнтези очень хороши для обслуживания всяких народных просторных выставок. Это очень красиво, весело, там какой-то хайтэк, вот и мы ещё по выставке двигаемся.

Для обеспечения регулярного сообщения в городах, агломерациях, конечно, всё это не покатило и не покатит.

И, скажем, наш замечательный московский монорельс, ну, правда, не индивидуальные кабины, но тоже соответствовал научно-техническим фантазиям тридцатилетней давности. Но мы так только воплощали, грубо говоря, вчера, хотя на эту тему было уже всё написано.

Были разного сорта концепции. И частично они были доведены. И, в частности, была концепция о том, что город выдержит сколь угодно плотную застройку за счёт хорошего общественного транспорта.

И была противоположная концепция, что суперплотная застройка, даже дело не в транспорте, а просто в некотором некомфорте, отсутствии вот правящего, такого обеспечения вот личного пространства, и так далее. Что-то неудобно и нехорошо.

Совершенно замечательные были вещи, когда вот длительно обсуждался вопрос об исходе среднего класса в пригороде, и что-то вот такая массовая дезурбанизация: центры остаются для бедного, маргинального населения, а благополучная публика уходит в пригороды. И вот такая вот деградация городов.

Потом была противоположная концепция, что обустройство районов многоэтажной застройки, есть средства сделать их более привлекательными для среднего класса. Чтобы там были хорошие школы, хорошие торгово-бытовые и культурные опции, тоже можно жить.

Сейчас нынешний взгляд гораздо умеренней. Ну, например, говорят не об исходе в пригород или возвращении в город, а о резидентной мобильности.

А.НАСИБОВ: Это что такое?

М.БЛИНКИН: А резидентная мобильность – это вот…

А.НАСИБОВ: А сейчас от всех этих концепций, которые 20-30 лет назад, они оказались всё-таки нежизнеспособными. И даже та самая концепция лосанжелезиации, на основе которой построено большинство американских городов, тоже оказалась устаревшей.

М.БЛИНКИН: Да, абсолютно!

А.НАСИБОВ: Как же Америка живёт-то теперь?

М.БЛИНКИН: Отлично. В Америке, я сошлюсь на свои беседы с Вуканом Вукичем, с замечательным американским урбанистом и транспортником. Вот сейчас по-русски выйдет, я сейчас занимаюсь научным редактированием этой рукописи в русском переводе. Выйдет замечательная книга «Транспорт для городов, удобных для жизни».

Вот я сошлюсь на его рассуждения и письменные, и устные по поводу того, что побеждает, теперь уже очевидно побеждает концепция хорошо скоординированной мультимодальной транспортной системы. А она мультимодальная не в каком-то научно-фантастическом смысле, а в самом простом – удобные пешие передвижения. Высокий уровень автомобилизации. Но никто не едет с рабочими поездками, почти никто, в кварталы Даунтаун, или Сити – это не нужно, потому что есть удобный общественный транспорт.

Есть возможности для любителей немоторизированных путешествий, скажем, велосипедного. То есть, он мультимодален в самом широком смысле – от метро и скоростного трамвая до пешеходных и велодорожек. Вот это пункт первый, и очень важно, что она принципиально мультимодальна.

Мы не можем обойтись без качественного общественного транспорта. И мы не можем людей лишить автомобиля, они к этому привыкли. Значит, нужно как-то сообразить, чтобы они пользовались автомобилями там, где это себе на пользу, а окружающим людям не во вред.

И вторая вещь абсолютно принципиальная: это резидентная мобильность.

Речь идёт о том, что домохозяйство, семья, вот они молодые, у них нет детей. Они живут в центре, в многоэтажке. Там веселее, там больше всякого социального, культурного и прочего общения. И вообще, удобно.

У них появились дети, они уехали в пригород. Причём, они живут в разных пригородах, потому что за срок жизни домохозяйства и мама, и папа меняют работу. Или вообще начинают работать из дома. Ребёнок идёт в школу в одну, или в другую, они переезжают, но они пока жители пригорода.

И третье. Постаревшая семья возвращается в многоэтажную застройку – им некомфортно жить уже в этом домике отдельном. Вот это называется резидентная мобильность. Цифры сегодня фантастические. Домохозяйство, вот североамериканские цифры, на круг 15 смен резиденций. 15 смен местожительства. 15 смен! – это в среднем.

А.НАСИБОВ: А в Европе?

М.БЛИНКИН: В Европе гораздо меньше. В Европе, так сказать, однозначные цифры – строго меньше 10, а во многих местах – это традиционная, старая Европа. Процитирую Бродского: «В каких рождались, в тех и умирали гнёздах».

А.НАСИБОВ: Программа «Назад в будущее» на радио «Эхо Москвы».

Михаил Блинкин, руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства – гость передачи, тема которой «Города, которых нет».

Вопросы и комментарии присылайте sms-ками.

Итак, подводя итоги первых 10 минут нашей с Вами беседы: отказались от тех моделей, которые существовали ещё 20-30 лет назад, модели развития пригородов, модели плотной застройки центра города с хорошим транспортом. И пришли к выводу о необходимости развивать транспорт в комплексе, и дать людям возможность самого широкого выбора места жительства, и обеспечить их всем спектром транспортных услуг. Правильно я понимаю?

Если строить, - возвращаюсь к самому первому своему вопросу: если строить город с нуля, любой город – маленький, средний, большой, что бы Вы порекомендовали, чтобы избежать наиболее характерных сегодня ошибок?

М.БЛИНКИН: Я бы начал с простенького расчёта. Вот у вас есть город. Есть определённый землеотвод под этот город. Так? И есть какое-то расчётное количество постоянных жителей. Вот я поделил бы одно на другое и посмотрел, какая у вас плотность. И даже, ещё не видя ни архитектурного проекта, и даже общей планировки, которые делают урбанисты, планировщик города там, ещё не объёмы, не дома, а просто контуры города. Я заранее по этим цифрам могу сказать, может ли он, даже теоретически, быть удобным для жизни, или нет. Потому что столь высокие плотности на гектар территории, которые характерны для, например, Москвы, да и многих других городов России. Тут ведь дальше, фантазируй – не фантазируй, всё равно будет неудобно.

А.НАСИБОВ: Ну, так, когда создавались города? Когда создавались вот современные города – Москва, Санкт-Петербург? Когда принимались генеральные планы развития городов? В тридцатые годы, когда начали проектировать и строить метро, когда начали прорубать современные проспекты и всё прочее. Но тогда же для той же Москвы планировалось, сколько миллионов жителей по сравнению с тем, что сегодня?

М.БЛИНКИН: А тут вопрос, вот какой…

А.НАСИБОВ: Насколько расчёты могут себя оправдать через 20, 30, 50 лет?

М.БЛИНКИН: В странах со сложившимися какими-то традициями гражданскими, там, где жители – это не принудительная рабсила, которую мы куда угодно посылаем, пересылаем. А вот он одновременно является и субъектом принятия решений. В таких странах обычно мастер-планы, в общем, у них так называются, обычно они, в общем, в пределах разумной точности прогноза, они выполняются. Вот, когда мы, скажем, говорим о нашей родной Москве, надо же понять такую штуку, что город пережил всё, что можно: от великого переселения бедного крестьянства, которое готово было жить в каких угодно условиях, только бы убежать в Москву. Но это вот прошедшая эпоха. И вот эта, так сказать, это жуткое, вот старые москвичи это знают, уплотнение: была старинная профессорская квартира пятикомнатная, поселили туда 5 семей. Я ещё застал такие квартиры на Остоженке.

А.НАСИБОВ: А я в такой родился.

М.БЛИНКИН: Ну вот, да. Сейчас мы застали вторую фазу уплотнения. Мы теперь уплотняем не квартиры, а кварталы вот в этом доме по транспортной науке, может поместиться, вот в этом квартале по транспортной науке может поместиться столько-то квадратных метров жилой или деловой площади, то мы впихиваем в 4 раза больше. Потом мы удивляемся, что там затор. Но типологически это абсолютно то же самое, что вот в отдельную квартиру поселить 5 семей. Абсолютно то же самое. Только уже масштаб не квартиры, а квартала.

И соответственно вот эта пропорция, о которой я говорю, фундаментальная – сколько у нас человек на гектар территории? Ну вот, она у нас нарушена, там раза в три так хорошо нарушена.

Есть не менее важная пропорция – это соотношение территории города, вот там, где мы ездим, значит, дороги и магистрали, то есть, улицы, магистрали, трамвайные пути, парковки – это вот место транспорта, вот место зелени и место застройки. Вот эти пропорции в Москве, ну, как бы сказать, да и не только в Москве. Вообще, на самом деле очень сильно нарушены, очень сильно нарушены.

А.НАСИБОВ: Я не хотел бы сводить разговор только к разговору о Москве. У нас масса очень интересных городов по стране, которые также требуют внимания. И тогда тот же самый вопрос я постараюсь всё-таки переиначить: а, может быть, имеет смысл создать совершенно особый город со своей узкой специализацией? – Финансовую столицу России, политическую столицу России, там, я не знаю, я не говорю об экономической столице – это, наверное, невозможно. Но вынести целый ряд функций из столицы Российской, из столиц областей, и сделать маленькие города по типу Бразилии, искусственные?

М.БЛИНКИН: Вот я как раз хотел произнести это слово. Тем более, я вот был там пару лет назад. Достаточно подробно ознакомился со всем этим опытом.

А.НАСИБОВ: Кстати, вот Дмитрий sms-ку похожую прислал: «Почему не разделить все крупные страны на политические и финансовые столицы?

М.БЛИНКИН: Значит, вот есть тут несколько соображений. Сама по себе идея выноса столицы, ну, у нас есть пример поближе Бразилии, у нас есть пример Астаны. Это всё-таки поближе, чем через океан, да? Вот. Грандиозная концентрация политической воли, очень высокий уровень общественного согласия, потому что вот в Бразилии весь истеблишмент: и урбанисты, и политики, то есть, люди вообще, которые имеют какое-то отношение к устройству городов, считали, что этот проект сделают для Бразилии некоторый огромный шаг вперёд. Вот о Бразилии стал говорить весь мир. Это для всех было очень важно. Поэтому, грубо говоря, сколько на это было потрачено денег и энергии высшей властью страны, невероятно. Но для них это был национальный проект номер один.

Тут надо оговорить, что Бразилия имеет, в силу просто устройств транспортной системы страны, причём достаточно удобное сообщение с Рио-де-Жанейро и с их региональными институтами.

А.НАСИБОВ: А кто нам мешает это сделать?

М.БЛИНКИН: Вот! Вот, Ашот, самое интересное: транспортная система России со времён от царя Гороха буквально, и по сей день, строилась Москва стремительно. У нас, если посмотреть на карту любых дорог: железных, автомобильных, гужевых дорог 905-го года – любую карту, вот вся европейская часть России – это звёздочка, идущая в Москву. У нас сообщений город А – город Б нет. У нас есть сообщение: город А – Москва, город Б – Москва. Вот эти хордовые, минующие центр сообщения, они же для нас совершенно не характерны. То есть, где бы мы ни построили эту столицу, у нас возникнет вопрос, что в неё надо будет ехать через Москву. Тут на самом деле воплотились, ну, я даже не хочу отнимать хлеб у своих друзей-историков.

А.НАСИБОВ: Вы не отнимаете хлеб, не отнимаете.

М.БЛИНКИН: Да, да, да. Но это объективный факт. Устроена наша транспортная система: звёздочка, направленная в Москву.

А.НАСИБОВ: Ну, хорошо. Кто мешает, или что мешает нам сейчас, осознав этот факт, переиначить всё? Что надо сделать?

М.БЛИНКИН: Значит, даже такая богатая страна, как Америка, когда ими было осознано, что вот нужно непосредственные связи каждого штата со всеми соседями, то есть, сеточка дорог. То есть, каждый крупный город имеет связи: юг – север, запад, восток – во все стороны. И не нужно не через какие центры ехать. Но вот это была грандиозная программа, межштатный хайвэй, принятый

в 56-м году. И ввели специальные налоги для обеспечения финансов этой программы. Это было грандиозное решение всей американской политической элиты. Рубеж – 56-й год. За четверть века было совершенно замечательно это сделано. Вот. Я жду аналогичного решения от нашей политической элиты, потому что там идеология вот этой сетки она была же очень интересная. Это обеспечение национального единства территории. И обеспечение оборонных интересов страны.

Вот у нас сетка, а не вот один центр. Это гораздо более устойчиво. Ну, как? Я надеюсь, всё-таки сейчас на атомную войну сейчас никто уже не рассчитывает, но национальное единство обеспечивать надо.

А.НАСИБОВ: Михаил Блинкин, руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства – гость программы «Назад в будущее». На радио «Эхо Москвы». Мы обсуждаем «Города, которых нет». Несколько вопросов, присланных ещё до начала программы по Интернету.

Альберто, наш постоянный, как я понимаю, слушатель, представляющийся «Дворником из Португалии», интересуется: «А согласны ли Вы, что борьба с автомобильными пробками в городе невозможна без борьбы с самими автомобилями?».

Кстати, тогда я чуть ещё расширю этот вопрос: а что первично – автомобили, или пробки? С чем бороться?

М.БЛИНКИН: Я цитирую постоянно одного из моих любимых авторов в урбанистике. Звали его Владимир Георгиевич Шелиховский. Это был совершенно грандиозный человек, находящийся в своих тридцатых годах на уровне мировой транспортной науки, мировой урбанистической науки. Его книжка не была издана при его жизни. Вот так он задвинут был, хорошо ещё не убит. И она ходила в Хрущёвские времена на манер «Архипелаг Гулаг», то есть, её перепечатывали на машинке. Он много чего хорошего сказал. Он сказал замечательную фразу по поводу того, что бороться надо не с автомобилизацией, а с транспортно несостоятельной планировкой города.

А.НАСИБОВ: Но город уже спланирован. Чего делать-то дальше?

М.БЛИНКИН: На самом-то деле город планируется каждый божий день. Принимаются конкретные решения по уплотнению застройки здесь-то, по развитию такого-то района за МКАДом, по развитию такого-то района на месте ликвидированной промзоны. Город планируется непрерывно. Вот есть замечательное правило: не навреди. Вот мы столкнулись. Вот у нас на дворе 91-й год. В Москве на тысячу жителей 60 с мелочью автомобилей. Сейчас в 6 раз больше. Значит, за это время, ха вот эти 20 лет, принималась куча решений по планировке и застройке города, по городскому землепользованию. Я даже не говорю об официальных документах. Просто текущие решения принимались, сотни постановлений правительства Москвы. Вот во всём этом логика – сделать город транспортно состоятельным. Транспортно состоятельные – это не автомобильный город. Это именно город, в котором решены задачки комфортной мобильности – общественный транспорт, пешая доступность. У нас есть масса районо, где физически нельзя пешком выйти: надо переходить МКАД, к примеру. Вот пешая связанность города – фундаментальная вещь. Это мы нарушили.

Общественный транспорт. Мы треть трамвайных путей в городе сняли.

А.НАСИБОВ: Вы извините, а трамвайные пути, особенно, если это на проезжей части, ну это огромная проблема для всех, кроме, может быть, этих самых трамваев. Но трамваи сами стоят в пробке, да ещё и мешают окружающим.

М.БЛИНКИН: Вот тут начинается самое интересное.

А.НАСИБОВ: Живу на Бауманской улице, там этих трамваев…

М.БЛИНКИН: Выход из Лосанжелестских городов заключался в том, что, по словам Вучика, порядка сотни американских городов обзавелись за последние 15 лет системами скоростного трамвая и аналогичными системами, которые они называют «легкорельсовый транспорт» (говорит английское название), вот значит, сотни американских городов. Потому что в условиях плотной застройки, вот давайте, разделим сразу. Вот малоэтажные пригороды, вот все эти там хаузы, отдельно стоящие дома, с квалификацией «синкл фэмели». Вот там два автомобиля, даже три автомобиля на семью. И там вот такой способ обеспечения мобильности.

Как только мы сдвигаемся к центру, где многоэтажная застройка, господа, угнетённый класс – автомобиль, общественный транспорт и пешеход – царь и Бог. По-другому просто не бывает.

Трамвай, идущий в общем потоке транспортных средств – это архаика начала ХХ века, которая вообще уже нигде не живёт.

Вот, если, так сказать, у вас перед глазами любой пример – амстердамский трамвай. По путям амстердамского трамвая может ехать местный автобус с номером, муниципальный. Но упаси Бог – кому-то другому. Такси, кстати, может ехать. Но не автомобиль частного лица. И там замечательно, когда к Алмазной бирже самые эти крутые люди подъезжают на такси, или на трамваях: свой автомобиль туда приехать не может. Технически не может. Вот об этом идёт речь.

Это очень серьёзная общественно-гражданская конвенция, очень серьёзная. Понять, что трамвай, в котором в одном вагоне едут 100 человек, а двухвагонная сцепка – это 200 человек, чтобы те же 200 человек провезти по улице, это нужно примерно 180 автомобилей при среднем московском наполнении.

А.НАСИБОВ: Михаил Блинкин, руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства кандидат технических наук – гость программы «Города, которых нет». Вы кандидат технических наук, или уже доктор?

М.БЛИНКИН: Ашот, меня жена за это убьёт!

А.НАСИБОВ: Я ей потом позвоню.

М.БЛИНКИН: Она говорит: «В следующий раз тебя будут представлять «член профсоюза».

А.НАСИБОВ: Хорошо, хорошо, значит, не кандидат технических наук. Хорошо. Договорились.

Программа «Назад в будущее» на радио «Эхо Москвы»

Шамиль прислал из Махачкалы sms-ку: «Приезжайте в Махачкалу и поймёте, что в Москве не так уж и плохо!».

Встретимся после краткого выпуска НОВОСТЕЙ

НОВОСТИ

А.НАСИБОВ: Работает радиостанция «Эхо Москвы». Программа «Назад в будущее». Ашот Насибов у микрофона.

Гость в студии - Михаил Блинкин, руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Обсуждаем тему: «Города, которых нет».

Вопрос от Наты из Ярославля: «А что можно сделать в уже существующих городах?». Какие Ваши рекомендации?

Ох, этот долгий выдох и этот задумчивый взгляд за горизонт!

М.БЛИНКИН: Значит, вот я по полочкам отвечаю. Тем более, вот тут предыдущая была sms-ка из Махачкалы. А я вот собираю фотографии пробок.

А.НАСИБОВ: Что Вы делаете?

М.БЛИНКИН: Собираю фотографии городских пробок от Владивостока до Калининграда. И от Махачкалы до Нижневартовска. Отличные пробки, да?

А.НАСИБОВ: В Тюмени просто великолепные пробки! Коллекция целая. Вот из всех этих коллекций именно фотографии. Махачкалинской пробки я поместил в свою статью в журнале «Дороги мира». Она действительно хороша! Так вот…

А.НАСИБОВ: А чем Махачкалинская пробка отличается от всех прочих?

М.БЛИНКИН: Отвечаю. Это смесь таких традиционных городских пробок с некоторым восточным колоритом, потому что там, как в любом восточном городе, там приоритет проезда при пересечении в одном уровне. Он такой странный – у кого какая машина. Довольно забавно всё это.

Так вот, что надо делать?

Пункт первый. Подписать в местных Правилах застройки землепользования, в текстовой части Генерального плана – где угодно, - на столбе телеграфном, около городской власти.

Прежде чем строить любой новый объект проведите расчёт, как люди туда приедут? Когда в любом городе страны, в той же Махачкале, сносится пятиэтажка и ставится большой-большой дом, ну, это по вкусу жителей. Где можно построить 15 этажей, по вкусу начальства городского, где можно 30, где и больше.

Значит, что для этого требуется? Для этого требуется согласование выездов – въездов с Госавтоинспекцией.

Ну, вот я могу сказать: ни в одном городе мира вот такого способа принятия транспортных решений не существует. В России существует.

Вот пункт первый: хотим строить, давайте-ка считать, есть ли у нас этот ресурс? Вот сегодня у нас ресурс для строительства – это наличие площадки, пятачка, где можно вырыть фундамент. Да? А ресурс, ребята, - это шире. Это надо немножко посмотреть за границы чертежа и понять, как люди будут вокруг ездить и далеко, и близко, и выезжать из квартала, и проезжать мимо. Вот без этого строить нельзя. Это пункт первый.

Значит, пункт второй. Когда этот по-учёному разговор о мультимодальности, а не по-учёному – разговор об одной кассе, о единстве кассы. Так вот, это всё очень просто. Вот мы в Москве, предположим, построили замечательный совершенно туннель. Он называется Серебряноборским или Северо-западным. Вы знаете, да? Вот цена этого туннеля порядка двух миллиардов долларов. Вот за эти деньги можно, например, было бы, как альтернатива, обновить всё трамвайное хозяйство города, целиком, с путями и вагонами.

Значит, что для города важнее? Вот априори, так, на кончике пера, сказать нельзя.

А.НАСИБОВ: А почему надо обязательно ставить вопрос: что для города важнее? И тоннель важен, и трамваи важны.

М.БЛИНКИН: А касса одна, а касса у города одна. Поэтому, вот если мы будем развивать транспортную систему супердорогими, уникальными объектами и идти от этих объектов, а не от общего взгляда на город, то денег на нормальную транспортную систему не хватит никогда.

А.НАСИБОВ: А если деньги распылять, получается, давать всем сестрам по серьгам?

М.БЛИНКИН: А вот вопрос не всем сестрам по серьгам, вопрос в тонком и глубоком расчёте: отчего город может слегка вздохнуть? Вот это называется нормально: наука «Городское транспортное планирование». Даже зачатков этой науки в принятии Московских транспортных… Вообще, не только московских? Можно сказать, Махачкалинских, Ярославских, я не вижу. Есть идея развития улично-дорожной сети. Обычно в городе они сводятся к тому, что надо построить мост. Москва побогаче, надо ещё построить туннель. Да? О том, что эта штука такая очень многообразная, мультимодальная, и надо смотреть. Есть очень простая штука. Вот всегда есть альтернатива на имеющиеся в городе дорожные деньги. Построить какой-нибудь суперпроект – это очень любит руководство любого города.

Либо тонким, красивым моделированием посмотреть, что надо сделать, и, к примеру, увеличить количество связок на периферии.

А.НАСИБОВ: Не понял. Связки на периферии?

М..БЛИНКИН: Связки на периферии? А очень просто. Давайте посмотрим районы Москвы, находящиеся слева и справа от Павелецкой железной дороги.

А.НАСИБОВ: А, чтобы можно было ездить между различными районами не через центр.

М.БЛИНКИН: Не через центр. Вот такого сорта альтернативы должны быть рассмотрены в первую очередь.

К сожалению, в нашей культуре транспортного планирования, городского планирования этого ничего нет.

Третья вещь. Ни один город, даже такой, в общем, небольшой и симпатичный город Ярославль, я уже не говорю о таком гиганте, понятно – Москве, никогда не добьётся того, что все желающие смогут ехать в деловой центр на автомобилях.

Но вот есть города, в которых автомобили на тысячу жителей, по сравнению с Ярославлем, в 4 раза больше. Ярославль – где-то 200 с мелочью, а в Нью-Йорке, если брать Большой Нью-Йорк, там 900 с мелочью.

Ну, никто в Манхеттен не ездит на своём автомобиле на работу. Это и непрактично, и не принято, и парковка дорого обойдётся, и больше времени потратишь. Так? Следовательно, прицеп для любого города – перехватывающие парковки и удобный общественный транспорт, что даже владелец хорошего, дорогого автомобиля, который очень бережёт свой галстук и хорошо выглаженный костюм, в этом общественном транспорте мог бы их не попортить.

А.НАСИБОВ: Вообще, я уже задумываюсь о покупке мотороллера. Единственно, меня смущает, конечно, что пока я от дома до работы доеду на мотороллере, я весь грязный буду, в пыли. Но можно, в конце концов, целлофановый пакетик надеть на себя.

М.БЛИНКИН: Ашот, я уже видел, когда элегантные дамы, вот она выходит из офиса, она влезает в такую робу, похожую на водолазный костюм, это у неё в таком багажничке лежит в мотороллере, вот она натягивает на себя эту робу, застёгиваясь на молнии, садится и едет. И вот она эту Вашу задачу решает с блеском.

А.НАСИБОВ: Хорошо. И мне осталось только найти такую даму. Понятно. Пробую, пробую, понятно.

Владимир сообщает: «Сейчас в Нижнем эпические пробки в связи с закрытием Канавинского моста на ремонт». А Евгений из Иркутска спрашивает, как с Вами можно поделиться фотографиями пробок? И они пойдут ещё куда-то для публикации? Или только для Вашей коллекции?

Евгений, вбейте в любой поисковик в Интернете: «Михаил Блинкин», или «НИИ транспорта и дорожного хозяйства», там координаты имеются.

М.БЛИНКИН: Там найдёте координаты.

А по поводу названных городов, ну вот, как? У нас критический дефицит связанности территорий для всех больших городов.

Вот есть великая русская река, на которой стоит город. Она может называться Ока, Волга, Обь – как угодно. Мостов через любую большую русскую реку кратно меньше, чем мостов через Темзу или Сену. У нас обычно один мост – это хорошо, когда два – это шикарно. Когда мост на ремонте, город стоит. Вот это называется связность территорий города.

Вот у нас такой задачи в старину не стояло. А решить её заново, всё равно…

А.НАСИБОВ: А река была, всё-таки естественная преграда на пути захватчиков. А строить мосты – это…

М.БЛИНКИН: Да, это неоднозначная вещь. Я ещё застал совершенно замечательного дедушку, ветерана НКВД, ведь дорожное хозяйство было до 53-го года в системе НКВД, который объяснил, что стратегия у нас была простая: дорогу на Запад не строить, чтобы враг не прошёл, а в глубинку не строить, чтобы народ из колхозов не разбежался. Вот я ещё застал тогда живых людей, которые были живыми свидетелями.

А.НАСИБОВ: Давайте включать наших коллег-слушателей по телефону. Телефон прямого эфира: 363-36-59. Надевайте наушники. Код Москвы 495. Задавайте вопросы Михаилу Блинкину, руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Мы обсуждаем тему: «Города, которых нет». Собственно говоря, транспортные проблемы городов, и как это всё решить.

Итак, от тех моделей тридцатилетней давности мы отказались. Мы пришли к модели, как Вы сказали?

М.БЛИНКИН: Мультимодальной, многообразной, если угодно.

А.НАСИБОВ: Хорошо. А ещё, суперсвежие идеи какие-то существуют, которые могут реализоваться через 10-20 лет?

М.БЛИНКИН: Вот суперсвежие идеи существуют, но они мне кажутся, я бы сказал, достаточно утопическими.

Вот меня замечательный московский изобретатель Пирожков, а он действительно очень востребованный в мире автомобильный дизайнер. Он не фантазёр комнатный, он действительно такой, очень продвинутый инженер, технический дизайнер. Вот он мне рассказывал замечательную идею об индивидуальных летательных аппаратах, на манер Карлсона, который живёт на крыше.

А.НАСИБОВ: Очень хорошо, понятно. У нас всё-таки, я понимаю, программа «Назад в будущее». Но не до такой же степени! (Смеётся).

Здравствуйте, по-моему, Вы звоните из Калининграда, если мне не изменяют глаза.

СЛУШАТЕЛЬ: Алло! Здравствуйте. Меня Алексей зовут. Я звоню из Подмосковья, из Железнодорожного. Вот у меня такой вопрос к Михаилу, к нашему уважаемому руководителю НИИ транспорта.

А.НАСИБОВ: Задавайте вопрос.

АЛЕКСЕЙ: Почему в Сталинские времена были такие гениальные архитекторы, которые строили, например, Ленинградский проспект широченный, больше 100 метров – Ленинский. Они, же ведь, мне кажется, даже предположить не могли, что будет такое вот интенсивное движение. И почему более поздние архитекторы, которые строили Химки, Люберцы были такими узколобыми?

А.НАСИБОВ: Спасибо за вопрос.

М.БЛИНКИН: Ну, во-первых, московский Юго-запад строили уже не Сталинские архитекторы, а немножко более поздней эпохи, и они, кстати, Ленинский проспект в Москве он строился, кстати, Ленинградский тоже, он строился уже вполне с учётом новейших веяний того времени, мировых веяний.

Вот у нас есть экспрессная часть дороги, которая идёт посерединке, есть коллекторная часть, которая идёт вдоль домов. И вот эту мерзейшую штуку, когда на большую дорогу человек выезжает прямо из своего двора, вот на Ленинском проспекте, ну вот, по крайней мере, на том участке, с которого площадь Гагарина начинается, вот этой мерзейшей вещи там нет. Они же корректировали вполне разумно, с оглядкой на мировой опыт.

Что произошло дальше? Ведь дело в том, что те архитекторы, которые делали свои планировки в послевоенную эпоху, они понимали, что были советские нормы. Я просто напомню, какие они были: 60 автомобилей на тысячу жителей, и 180 – после построения коммунизма.

Но, поскольку люди твёрдо знали из хороших учебников, что улицы строятся на 50 и более лет, они понимали, что что-то такое в стране может произойти в сторону изменения с автомобилями.

А в новейшие времена произошла следующая штука. И не надо ругать планировщиков. Они не стали ни дурнее, ни хуже. Больше того, они похрабрее стали, чем были те. Те боялись, что расстреляют.

Значит, в чём было дело? Сегодня любой проект застройки оценивается с простой вещи: сколько рублей там, долларов, евро, с гектара городской территории. В этом смысле лишний метр дороги – это прямой вычет из этой доходной массы.

Естественно, в этих рамках человек проектирует.

В более просвещённых городах и странах существуют жёсткие нормы везде, где хотят зарабатывать деньги. Но существуют нормы, в рамках которых они их зарабатывают.

В Москве эти нормы достаточно малы…

А.НАСИБОВ: Так, так, понятно. Мы всё-таки дороги, а не исключительно московскую ситуацию обсуждаем.

М.БЛИНКИН: Да, она такая одинаковая вообще.

А.НАСИБОВ: Ну, одинаковая. Хорошо, соединяю. Алло.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Алло!

А.НАСИБОВ: Как Вас зовут, уважаемая?

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Маргарита, Москва. Скажите, пожалуйста, какие Вы видите пути доведения до сознания градоначальников и вышестоящих федеральных органов Вашей разумной точки зрения относительно планировки городов? Есть ли какие-нибудь пути?

А.НАСИБОВ: Спасибо.

М.БЛИНКИН: Нет, с этим всё нормально. Вот наш институт приглашается решительно на все обсуждения парламентских слушаний, Общественную палату, всевозможные градостроительные транспортные формы, которые только есть в России. В этом смысле трибуна у нас есть, слава Богу! Так что, с этим всё в порядке. Терпение нужно. Человек, в отличие от изобретателей, который хватает за полы: дай деньги, у меня гениальное изобретение! А нормальный научный работник должен рассказывать, его рано или поздно выслушают.

А.НАСИБОВ: Михаил Яковлевич, я всё-таки хочу ещё раз услышать ответ на вопрос: что сейчас из новейших течений тенденций прорабатывается? Какие мысли вот-вот, только-только зарождаются сейчас, которые могут стать во главе стоящими лет через 10?

М.БЛИНКИН: Вот с моей точки зрения, вот если Вам рассказывать о вот этих технических новинках, целый поток изобретений. Больше того, мне из какого-то журнала пришла даже эта самая: «Как изменится город после широкого внедрения и действия депортации?

А.НАСИБОВ: Ну, хорошо.

М.БЛИНКИН: Тоже хорошо. Да, понятно.

Если не брать это, то главная, доминирующая идея – это идея просторного города.

А.НАСИБОВ: То есть, должен расползаться город щупальцами, как Токио сливаться с Якагамой, и так далее?

М.БЛИНКИН: Тут есть очень простая штука. Город, в узком смысле этого слова – это место, где можно жить в суточном цикле. Город может, как угодно, расползаться. Границы города определяют, - города, в собственном смысле этого слова, - это место, где я могу жить в суточном цикле. Я переночевал, съездил на работу, или у меня бизнес, учёба – всё что угодно. Да? Ещё куда-то: я там, в театр съездил, в ресторан – неважно. Я вернулся домой и дома переночевал. Это всё в сутки уложилось. Так что, в этом смысле расползание – это такая вот страшилка. Если расползся, ребята, это не город. Ну вот, отойдите в сторонку.

Значит, просторный город – доминирующая идея.

Удобный город – доминирующая идея, чтобы в пределах своего близкого ореала я с комфортом бы ходил пешком. Вот это сейчас самая модная идея. Вот в пределах своего ореала – там, где я живу, там, где я работаю, пешком было бы удобно ходить. Не прятаться под землю.

Идея подземных переходов, чрезвычайно популярная в России, она для жителя какого-нибудь Гамбурга, Амстердама просто оскорбительна. Там, где быстро идут машины, называется «экспресс, там меня, пешехода нет.

А там, где я иду по улице, с какой стати я буду спускаться под землю? Поставьте светофор. Вот эта идея абсолютна: мне, человеку должно быть удобно. Город он для меня, а не для транспортного средства.

Кстати, идея просторного города была абсолютно понятна русским планировщикам до 17-го года.

В Строительном Уставе Российской империи, последнее издание вышло в 12-м году, была совершенно замечательная запись: «О сообразности ширины проезжей части и высотности застройки».

А.НАСИБОВ: Извините, у нас это тоже учитывается при планировании городов. Даже, исходя из просчёта возможных последствий войны. Насколько завалит улицу этот строительный мусор и упавший дом, и где будет проезд для спасателей?

М.БЛИНКИН: Да, да, да. Для МЧС. Вопрос только такой, что в Строительном Уставе Российской империи была такая запись, если ширина проезжей части меньше 10 сажен, это 21,3 метра, то строить можно только по одной стороне дороги, маловато получается.

А вот я был с знакомыми здесь журналистами в городе Солнцеве, где пятиэтажки заменили хорошими современными зданиями. Но улицы остались теми же самыми. Вот Строительный Устав Российской империи там нарушен грубо и цинично.

То есть, грубо говоря, вот идея гуманного, гражданского такого гражданского согласия гуманного отношения к городу, они были актуальны 100 лет назад. Я думаю, что они будут актуальны и впереди. Реализация только меняется.

А.НАСИБОВ: Михаил Блинкин, руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства – гость программы «Назад в будущее» на радио «Эхо Москвы». Большое спасибо, Михаил Яковлевич. Надеюсь, Ваши идеи будут через какое-то время реализованы.

Программа «Назад в будущее» на радио «Эхо Москвы» и я, Ашот Насибов говорю вам: всего доброго, встретимся через неделю.