Операционный директор "Ситимобил" - Виталий - Изнанка - 2019-04-27
27.04.2019
А.Нарышкин
―
С вами Алексей Нарышкин, здравствуйте, как всегда в полдень по субботам «Изнанка», программа о профессиях. Сегодня мы говорим про тех, кто управляет агрегаторами такси. И у нас в гостях Виталий, операционный директор агрегатора «Ситимобил», я вас приветствую.
Виталий
―
Здравствуйте. Меня зовут Виталий, мне 34 года, я операционный директор агрегатора такси «Ситимобил», одного из крупнейших в Москве.
А.Нарышкин
―
Сразу давайте определимся, два базовых вопроса. Что сейчас, в 2019 году, мы называем агрегатором и чем занимается операционный директор?
Виталий
―
Агрегаторами мы называем такие платформы, которые соединяют пассажиров, клиентов, которые хотят уехать, которые нажимают в приложении кнопку «заказать такси из точки А в точку Б», и перевозчиков, то есть, индивидуальных предпринимателей или таксопарки, сотрудники которых, водители, отвозят этих самых клиентов из точки А в точку Б. Соответственно, мы – это те платформы, которые это все соединяют между собой. То, что в Америке называется маркет плэйс обычно, двусторонний маркет плэйс обычно. Наше преимущество именно в том, что у нас, с одной стороны, есть много водителей, с другой стороны – много пассажиров. И это означает, что всегда машину найдут быстро. То есть, высокая плотность заказов, рядом с пассажиром есть машина, у нас их тысячи. В этом – ключевая разница между старыми таксопарками, олдскульными, и новыми агрегаторами. Не в приложении, хотя тоже важно, красиво и удобно, а именно в том, что высокая плотность, поэтому низкие холостые пробеги, поэтому дешево все получается.Операционный директор занимается всем, что называется операциями, а операциями в нашем случае – это оффлайн часть бизнеса.
А.Нарышкин
―
Вот смотрите, как я это вижу. Если вы агрегатор, у вас есть приложение. Есть пассажир, есть водитель. И есть некий дядя необъятных размеров, у которого куча денег. И он нам всем этим стоит. Это вот вы? Или нет? Который и от пассажира какие-то деньги забирает, и от водителя, им не доплачивает.
Виталий
―
Это да, это будет перебором. Не знаю, дядя-не дядя, эти платформы – это, наверное, более правильный образ. И мы не стоим ни над пассажирами, ни над водителями. На самом деле настоящие наши клиенты – это водители. Платят нам деньги именно водители. Потому что мы зарабатываем с комиссии с водителя. Пассажир нам деньги не платит. Мы НРЗБ пассажиров и передаем их водителям, таксопарку, но пассажир нам не платит, пассажир пользуется нашим сервисом бесплатно. Соответственно, наш клиент – это водители. Мы берем свою комиссию. Любой из них, что пассажир, что водитель, свободен работать с нами или не работать, в любое время. Заказывать-не заказывать, ездить-не ездить. Благо, в Москве хорошая конкуренция, сейчас как минимум в Москве… Не только в Москве, но в Москве хорошая конкуренция. Поэтому у всех есть выбор. Так что «над», «стоит», «куча денег»… Не «над», а «вместе», стараемся вместе развиваться.
А.Нарышкин
―
Я вас перебил и увел чуть в сторону. Операционный директор все-таки…
Виталий
―
Операционный директор занимается оффлайн частью бизнеса. И в нашем случае, случае агрегаторов такси, это, в первую очередь, на 95% - это работа с водителями и таксопарками, с партнерами, предпринимателями. Привлечение, обучение, контроль качества. Не в смысле как IT-решения, а как операционные решения. То есть, грубо говоря, отвечаю за все, что происходит после того, как пассажир нажимает кнопку «заказать такси». Дальше таксист приезжает, подбирает его, увозит в точку Б, с правильным качеством, с правильной скоростью, с правильным всем, чем угодно. И вот за это отвечаю я. Все, что при этом не технологии, не продукт и не маркетинг.
А.Нарышкин
―
На самом деле вы, мне кажется, для слушателей наших открываете некий новый мир, потому что, я уверен, многие считают… Вот ты пользуешься агрегатором. Ситимобил, Убер, что угодно. И если происходит какое-то ДТП, то ты остаешься абсолютно один на один со своим горем и с этим водителем. И тут выясняется, что есть Виталий, к которому можно апеллировать, которому можно жаловаться.
Виталий
―
Да, можно и нужно. Не Виталию, а службе поддержки. Но за эти процессы отвечаю я в том числе, да, в нашей компании. Мои коллеги отвечают в других компаниях в том числе. Действительно, в последнее время возросло количество ДТП с такси, резонансные, об этом стали много СМИ писать. Надо, правда, учесть, что за последние лет восемь, наверное, рынок такси вырос раз в десять, если не больше. Я просто не помню, сколько было в 11-м году…
А.Нарышкин
―
Мы говорим про Россию или…
Виталий
―
Сейчас про Москву говорим. В России, в принципе, то же самое, но давайте на примере Москвы. Проще про Москву разговаривать. Хотя концептуально похоже везде. Рынок вырос больше чем в десять раз. И, возможно, даже в двадцать. Я не знаю, какой он был в 11-м году. В общем, вырос многократно. Соответственно, ДТП с такси выросло не в такой пропорции. Надо учесть, что с учетом километров пробега и количества поездок количество ДТП не то чтобы прям сильно выросло. Тем не менее, оно правда есть, их много, этих ДТП с такси. Чем больше поездок, тем больше ДТП, это – проблемы, о них надо заботиться. И еще, скажем, три года назад это был более дикий рынок. Сейчас уже де-факто стандартом стало страхование пассажиров. То есть, пассажиры и водители в том числе, что тоже очень важно, застрахованы в поездках, могут получить свою компенсацию, поэтому обращайтесь в службу поддержки той компании, на которой вы ехали, и вам помогут компенсацию получить, естественно.
А.Нарышкин
―
А давайте про деньги поговорим. Для меня открытие, что вы со стоимости поездки, из тех денег, которые дает пассажир, ничего не получаете. То есть, вы получаете некий откат, комиссию именно от водителя. Вот смотрите. Например, моя поездка, условно, рядовая, по Москве. И я плачу тысячу рублей. По крайней мере, у меня написано в приложении «тысяча рублей». Вот эта тысяча как распределяется между таксопарком, водителем, агрегатором?
Виталий
―
Какую-то часть в начале из этой тысячи берет себе агрегатор. Это от 12% до 25%, наверное, зависит от агрегатора, от типа поездки, от города, от многих вещей.
А.Нарышкин
―
Это хорошо, потому что мне казалось, что агрегаторы – как раз очень жадные компании, и половину…
Виталий
―
Агрегаторы разные. Есть более жадные, есть менее жадные. Вот у нас в Ситимобиле, например, одни из самых низких комиссий на рынке в Москве. Есть у кого повыше. Но так, чтобы в среднем комиссия агрегатора была больше 25% - такое бывает, но это редкость и исключение. То есть, обычно 25%. Но 25% - тоже довольно большая сумма.
А.Нарышкин
―
Комиссия от чего зависит? Ваша собственная.
Виталий
―
По разному в разных компаниях бывает. Конкретно в нашей компании зависит от статуса водителя. Если водитель с хорошим рейтингом и много с нами ездит, у него повышенный статус, золотой или серебряный, соответственно, у него меньше комиссия. Если он ездит мало или у него плохой рейтинг, то комиссия выше.
А.Нарышкин
―
Это такая история про мотивацию. Дисциплинируете их.
Виталий
―
Конечно, потому что нам сделать так, чтобы рейтинг, который ставят пассажиры, был инструментом реальной мотивации. Если он ни на что не влияет, то водителю будет плевать на него. Соответственно, мы создаем условия, что чем выше тебя оценивают пассажиры, тем больше денег тебе остается. Это заставляет их вести себя лучше. Если водитель, индивидуальный предприниматель работает с агрегатором напрямую, то другой комиссии у него больше нет. А если он работает через таксопарк, то таксопарк может брать свою комиссию. Не обязательно он часто берет, до 5%, 3-5%. Соответственно, опять же, зависит от водителя, зависит от компании. Но, грубо говоря, между 20% и 30% уходит на комиссии агрегаторов и таксопарков в совокупности.После этого все деньги остаются водителю дальше. Существуют парки, которые платят водителям минимальную зарплату. И все, что выше, делят пополам. Выручку, например. Существуют парки, которые сдают водителям машины в аренду и говорят: «Все, что заработаешь выше 1500 в день – это все твое, полностью». И последняя схема все большую и большую популярность получает.
Есть другие, более экзотические, но давайте поговорим про самую популярную. Самое популярное, соответственно, из тысячи рублей 750 пример +/- осталось водителю, из которых он потом, не из 750, а из всех своих поездок в день должен додать 1500 за аренду и 1000 примерно за бензин. И, может быть, 500 рублей за все остальное вместе. Мойку, связь, немного за расходные и все прочее.
А.Нарышкин
―
Программа «Изнанка» на «Эхе», напротив меня Виталий, операционный директор, он работает в агрегаторе такси. Можете ли вы нарисовать усредненный портрет вашего таксиста? Например, в Москве. Кто эти люди?
Виталий
―
Я примерно представляю, кто эти люди. Это люди, которые работают таксистами.
А.Нарышкин
―
Я по-другому спрошу. Вы, как операционный директор, вообще видите этих людей? У вас есть где-то перед глазами, может быть, сейчас на вашем компьютере база всех тех, кто работает с вашей компанией?
Виталий
―
Да, база есть. Она не в компьютере, она в облаке, естественно. Но да, я могу получить к ней доступ, я знаю этих людей. Более того, я один день в неделю работаю в Доме такси. Это место, где мы водителей принимаем, подключаем, бордим, обучаем. Или оказываем поддержку. Место, куда ходят живые водители. Мне это важно, потому что я должен не терять контакт с реальностью, находиться в высокой башне из слоновой кости с айтишниками, и забыть про то, как на самом деле водители на самом деле выглядят, о чем они думают.
А.Нарышкин
―
Ходите в народ.
Виталий
―
Я раз в неделю с настоящими водителями общаюсь, да. Так что я знаю, как они выглядят, да.
А.Нарышкин
―
Что в этой базе есть? Как выглядит досье на каждого водителя?
Виталий
―
В нашем случае есть небольшая разница между разными компаниями. Например, мы собираем паспорта, кто-то не собирает паспортов. Но конкретно в нашем случае…
А.Нарышкин
―
Лучше собирать?
Виталий
―
Лучше собирать, потому что потом мало ли что случится. Потом проверка на дубликаты, НРЗБ, очень легко поделать. Сложнее подделать ВУ, сложнее паспорт. Мы призываем коллег собирать паспорта, кажется, они занимаются опасным бизнесом. Но это – решение каждого. У каждого свое. Берем ВУ, паспорт, у нас там есть документы на машину, включая разрешение на то, чтобы машина использовалась в качестве такси…
А.Нарышкин
―
А послужной список у вас есть?
Виталий
―
Все его поездки нам известны, да. Треки, точка А, точка Б, кто был клиентом. Записи разговоров с поддержкой, если было по этому поводу…
А.Нарышкин
―
А это все оправдано, хранить такие массивы информации? Я, конечно, понимаю, что есть и больше, у других компаний не вашего профиля.
Виталий
―
Да, у нас есть, наши коллеги, эти компании, которые гораздо больше всего хранят, естественно. Это оправдано, потому что, если вдруг не дай бог что-то плохое, мы должны будем всегда отследить это. Бывали случаи, когда полиция приходила к нам через три месяца после поездки и говорила, что у них есть вопросы по поводу этой поездки. Например, что видели какую-то жертву, которая садилась в эту машину, или видели эту машину рядом на месте, узнать у водителя как свидетеля, что произошло. И мы выдавали им данные об этих поездках.
А.Нарышкин
―
Какие чаще всего бывают проблемы с водителями?
Виталий
―
Чаще всего главная проблема, чаще всего, что случается – это ДТП. ДТП может случиться по какой-то неопытности водителя. У нас есть, конечно, требование, три года стаж вождения, но мы все равно понимаем, что стаж в правах и стаж в реальном может сильно отличаться друг от друга, не знаю. У меня есть знакомая, у которой 10 лет стаж по правам, а реальный стаж год. С водителем такое тоже может быть. Мы это пытаемся отсекать еще требованиями к возрасту, но все равно. Человек, 25 лет, он может быть неопытным водителем, или он в своей деревне профессиональное ездил, нормально, но в Москве первый день. Такое тоже бывает, к сожалению.Усталость водителей – большая проблема, мы вроде как уже начинаем с ней бороться…
А.Нарышкин
―
Как?
Виталий
―
Про нее много говорят, про эту усталость. На самом деле, это немного преувеличенная вещь, потому что часто можно встретить в СМИ истории, что водители все работают по 20 часов. Это, конечно, неправда. Не работают они все по 20 часов, они бы умерли от этого. Но они правда работают много. Работа таксистами…
А.Нарышкин
―
Может, они работают по 20, но недолго.
Виталий
―
Такие есть, и да, мы знаем, к сожалению, эти примеры из криминальных сводок про ДТП. Такие случаи есть, но их мало, реально таксисты работают в среднем 10 часов в день. Тем не менее, 10 – это тоже много. Работа таксиста – это изматывающая тяжелая работа, работа опасная, поэтому за этим надо следить. В чем проблема, почему за этим не могли следить раньше? Казалось бы, поработал 10 часов на линии, и все. Но это ничего не решает, потому что почти все таксисты работают почти со всеми агрегаторами. Соответственно, если мы его отключим через 10 часов, он включит Яндекс и поедет дальше работать. Яндекс отключит через 10 часов, переключит на нас, на Ситимобил. Единственный способ как-то с этим бороться – объединить базы данных и сделать так, чтобы он не мог переключаться между нами. И вот над этим мы сейчас уже работаем, уже тестируем, в тестовом режиме пока это работает. Может быть, через несколько месяцев раскатим на весь рынок.Сейчас Яндекс, Везет и мы, три компании договорились, но мы призываем всех поучаствовать. Думаю, что все в итоге присоединятся, потому что иначе мы будем просто более безопасными, это важно.
А.Нарышкин
―
Водители убегут просто от вас, потому что вы мешаете зарабатывать. Кто обрадуется этому?
Виталий
―
Мы не мешаем зарабатывать, мы беспокоимся о безопасности водителей же в том числе. Да, конечно, они убегут от нас. Хотели бы убежать от нас. И поэтому если бы мы в одностороннем порядке начали блокировать за 10 часов работы, за 8 или за 15, за какое угодно число, они все убежали бы в Яндекс. И работали бы там. А когда им некуда бежать, то получится, что им придется все-таки отдохнуть.
А.Нарышкин
―
Вы слушаете «Эхо Москвы» и сегодня в программе «Изнанка» - операционный директор агрегатора такси Ситимобил по имени Виталий. Чем хороший агрегатор отличается от плохого агрегатора?
Виталий
―
Тут важно, наверное, не ругать каких-то конкурентов напрямую. Что такое вообще бизнес-агрегатор? Бизнес-агрегатор – это первое, смысл его существования, эффективность. В данном случае - это правильное использование времени водителя, чтобы каждую минуту своего времени он зарабатывал деньги. Это идеальная ситуация. Тогда все заработают много, и агрегатор, и водитель. И при этом пассажиры много не заплатят. А второе – это безопасность и качество. На этапе бурного роста, с 13-го года, наверное, когда Убер пришел в Россию, все очень быстро росли. Явно как бы второе, качество, явилось не то чтобы жертвой, но на него меньше внимания, чем на первое. Потому что эффективность – это, в том числе, быстрый рост. Как я уже рассказывал про плотность заказов. Чем больше у вас бизнес, тем вы эффективнее. Тут очень сильный эффект, масштаб, очень сильно вырасти. То же самое в США происходит.Теперь, наконец-то, мы все выросли, все уже большие, все более-менее эффективные. Цены плюс-минус похожи и одинаковы. Там есть ценовые войны, но не буду вдаваться в подробности, цены одинаковые. Теперь начинается вопрос про безопасность и качество. И тут это даже не только вопрос бизнес-стратегии, это, как мне кажется, вопрос этики. Важно понимать, что от ваших решений зависят жизни людей. Ну, буквально, те же самые ДТП. И в этом смысле нельзя жертвовать в ущерб, нельзя повышать свою маржу в ущерб каким-то таким вещам, связанным с безопасностью.
Наше, например, преимущество, то, во что мы глубоко верим, что изначально в ДНК компании Ситимобил, которая больше 10 лет назад возникла, в 7-м году, 12 лет назад, изначально в ДНК компании было уважение к водителям. Понимание того, что водитель тоже человек. И понимание того, что если водителю хорошо, то и пассажиру будет хорошо, то он окажет нормальный сервис, не будет жаловаться, не въедет в столб, не будет работать по 20 часов. Но при этом у нас Дома такси возникают, куда водитель может всегда прийти, выпить кофе, поесть, пообщаться с друзьями, поиграть в футбол, посмотреть футбол…
А.Нарышкин
―
Знаете, так про Дом такси рассказываете, что я уже хочу туда прийти. Ни разу не таксист и уже два года как не водитель.
Виталий
―
Приезжайте, отличное место совершенно. Такой лофт немножко хипстерский, но водителям нравится при этом. Плейстейшн, футбол есть. Как мы об этом подумали в первый раз, когда мы поняли, что все, включая нас самих, людей офисных, офисных сотрудников, могут сказать своим детям: «Пойдем, приведу тебя на работу, покажу, где я работаю. Вот тут я работаю». Таксист так не может сделать. Поэтому Дом такси – это место, куда они могут привести детей, пообщаться с друзьями.
А.Нарышкин
―
И приводят?
Виталий
―
И приводят.
А.Нарышкин
―
То есть, одно дело – есть возможность привести…
Виталий
―
У нас были ситуации, когда, например, у одного из наших водителей жена попала в больницу, ему не с кем было оставить ребенка. И он приводил его в Дом такси, и ребенок оставался в Доме такси, пока папа работал.
А.Нарышкин
―
Ого. Да у вас там сиделки или ребенок просто сам себе был предоставлен?
Виталий
―
Нет, ну сотрудники Дома следили за ним. Не то чтобы это официальная услуга. То есть, я не призываю водителей так делать, но тут водитель попал в тяжелую ситуацию, и мы ему тем самым помогли.
А.Нарышкин
―
Коропоративы там же, шампанское, кофе?
Виталий
―
Шампанское в меньшей степени, все-таки мы все водители. Но шашлыки – да.
А.Нарышкин
―
Детское шампанское.
Виталий
―
Так вот, соответственно, уважение к водителям – это, как мне кажется, сейчас… Многие агрегаторы, не будем имена называть, не очень понимали это раньше. Может, не понимают сейчас. То есть, теряли за данными, за таблицами в Экселе, за таблицами в базах данных, немножко теряли водителей как людей. И иногда оптимизация, скажем так, перегибали палку с оптимизацией.
А.Нарышкин
―
Слушайте, а это же, получается, тимбилдинг такой для водителей?
Виталий
―
Да, в том числе.
А.Нарышкин
―
Это, конечно, замечательно, что водители готовы прийти и доверить вам и вашим сотрудникам даже своих детей, оставить их на черт знает сколько часов. Легко понимать, что ваша модель с таким вот более чем человеческим отношением к водителям, она приносит больше плодов, чем позиция и подход других работодателей, других агрегаторов, которые стоят с кнутом и приказывают работать, пока не помрешь.
Виталий
―
Давайте не будем демонизировать всех остальных, никто не хочет, чтобы кто-то помер, конечно. Тут, скорее, вопрос в недостаточном внимании. Есть два ответа на ваш вопрос, эмоциональный и рациональный.Я работал вообще в трех агрегаторах такси, я начал свою карьеру в этой индустрии в Убере в 16-м году, я возглавлял московский Убер. После слияния какое-то время поработал в Яндекс, сейчас я работаю в Ситимобиле. И есть вполне рациональные метрики, то, насколько водители удовлетворены работой сервиса. В Ситимобиле эта метрика стабильно выше, чем во всех других компаниях, НРЗБ значимость сильно выше, больше нравится работать с нами. Это рациональный ответ. Соответственно, ну, дальше это все выливается в то, что они лучше работают, более удовлетворены, меньше НРЗБ, то есть, у них меньше уходит каждый день, дешевле их привлекать. Все про бизнес-метрики.
Есть эмоциональный ответ. Я присутствую на всех этих тимбилдингах, как вы сказали, шашлыках и прочих, и вижу, как они правда понимают, что мы стараемся заботиться о них, скажем так, больше, чем многие другие. Все-таки тяжелые моменты бывают. К примеру, был период скидок, когда было меньше заказов чем обычно, водителям было тяжело заработать… Видно было, что они доверяют нам и понимают, что мы работаем в их интересах. Мы с честью прошли это тяжелое испытание, когда водителям было правда тяжело. А я проходил подобную же историю в другом агрегаторе, там это было гораздо хуже. Там водители буквально осаждали Дом такси, который по другому назывался. Требовали, кричали, грозились побить всех. У нас такого не бывает.
А.Нарышкин
―
У нас в эфире Виталий, операционный директор агрегатора такси. Как формируется цена поездки? Кто придумывает эту цену?
Виталий
―
Мы все, агрегаторы. Смотрите, тут цена делится на две части. Базовый тариф и реальная цена. Базовый тариф определяется по НРЗБ везде тарифам. У нас, например, 89 рублей посадка +8 рублей/минута, 8 рублей/километр. У кого-то какие-то другие цены. Соответственно, просто берете, считаете по формуле, у вас получается базовая цена от точки А до точки Б. Дальше подключается динамическое ценообразование, изобретение американского Убера, которое, на самом деле, я считаю большим достижением для всего этого рынка. Теперь это стандарт, его все используют. Проблема в том, как выводить пики так называемые.У нас спрос на такси выглядит следующим образом. Я сейчас нарисовал картинку по часам, вы не видите, поэтому я пытаюсь рассказать словами. Спрос с 7 до 10 утра в понедельник с примерно 5.30 до 9 вечера в понедельник в разы больше, чем спрос в 3 часа дня в понедельник. И как бы эти разы – это не два раза, это больше. И когда при этом пойдет какой-нибудь дождь, снег… Спрос может вырасти в моменте по сравнению с тем же часом прошлой недели не в два раза, в восемь. Вот такое я видел многократно. А мы хотим сделать так, чтобы каждый человек всегда мог уехать, чтобы он мог нажать на кнопку и был уверен, что уедет. Единственный способ это все отбалансировать – это динамическое ценообразование.
Когда спрос сильно превышает предложение, цена повышается. Это, с одной стороны, привлекает больше водителей, потому что более высокие цены. В том числе регулирует даже не в моменте их поведения. Они заранее думают, что выгодно выходить в 7 утра, и выгодно выходить в 5 вечера, чтобы ловить высокие цены. И у нас естественным образом больше предложений в это время, чем в три часа ночи, например.
А.Нарышкин
―
Во время пиков водители получают больше?
Виталий
―
Да. Цена вырастает. Пробки – это проблема, конечно же. Издержки, наверное, покроет, но не покроет упущенную выгоду, то есть, его время будет потрачено зря. В этом огромная проблема. Поэтому важно уметь строить маршрутизацию правильным образом. То есть, надо, чтобы ваша маршрутизация учитывала пробки…
А.Нарышкин
―
Мой водитель…
Виталий
―
Мой – это агрегатор. Чтобы платформа агрегатора учитывала пробки. Не все пробки всегда видны, не все навигаторы правильно работают, не всегда это идеально, особенно если пробка внезапная, то, к сожалению, ее трудно учесть. Тут есть два разных подхода. В России де-факто остался один такой подход, что, как бы, извините, водителю не повезло. Все-таки это не так часто происходит. С другой стороны, фиксированная цена, которую ввели в начале 17-го года, если я правильно помню, Убер это сделал первый в Москве, хотя в тот же Везет это давно в регионах. Это позволило радикально увеличить рынок. Это было очень важным фактором, почему люди не пользовались такси, когда было неизвестно заранее, сколько это будет стоить. Как только мы ввели фиксированную цену, спрос резко начал расти. Пассажирам это очень понравилось. Соответственно, водители от этого тоже заработали. Чем больше заказов, тем больше вы заработаете. Иногда может не повезти.Есть другой подход, который в Америке применяют. Там, если стоимость поездки больше, чем на 30% отклонилась от расчетной цены, то она пересчитывается заново, и пассажир платит новую цену с учетом пробки. Не уверен, что вы хотели бы побывать в такой ситуации. То есть, если вы пассажир, вам пообещали, что цена будет 500 рублей, вы приехали – извините, вы ехали дольше, чем нужно, с вас 800.
А.Нарышкин
―
Сюрприз интересный.
Виталий
―
Да, наверное, вы бы расстроились.
А.Нарышкин
―
Сегодня в «Изнанке» Виталий, операционный директор агрегатора такси Ситимобил. Если вы хотите рассказать о своей профессии в эфире «Эха», присылайте заявку на нашу электронную почту iznanka2019@gmail.com. В письме не забудьте полностью представиться, указать вашу специальность, город. Москва – в приоритете. И добавьте, пожалуйста, ссылки на ваши социальные сети. У микрофона Алексей Нарышкин, вернемся к вам с «Изнанкой» после новостей и рекламы, не расходитесь.НОВОСТИ
А.Нарышкин
―
Мы продолжаем, с вами Алексей Нарышкин, сегодня говорим о работе операционного директора в агрегаторе такси. У нас в гостях Виталий, еще раз приветствую. Что агрегатор хочет от водителей? Скажем так, возможности какого-то из профессионального роста, или что это?
Виталий
―
Агрегатор хочет качественного сервиса, качественного и надежного сервиса, чтобы водители выходили на линию в правильно время, когда много заказов, чтобы выполняли все заказы, вежливо общались с пассажирами, довозили их до точки Б, соблюдали правила дорожного движения, соблюдали требования безопасности, стандарты качества и отвозили пассажиров спокойно к точке Б, соответственно. Если все будут вести себя именно так, то все заработают максимальное количество денег. Пассажиры будут любить водителя, пассажиры будут любить агрегатора, будет сразу много поездок, водители много заработают.
А.Нарышкин
―
Если все будут себя вести так, будет скучно. А какие основные претензии к водителю?
Виталий
―
Да, у нас есть выкладки. Есть же мифы, которые СМИ тиражируют. Есть реальность. Жалуются, что водители не говорят по-русски, значит, понабрали непонятных мигрантов, которые вообще без прав и просто не разговаривают. Мы проверяем знание русского языка, и большинство наших конкурентов тоже проверяют. Бывают случаи… Я могу себе предтавить, когда водитель оказался с плохим знанием русского теоретически. Выучил ответы на вопросы, и русский плохо знает. Но это малый процент. То есть, большая масса водителей знает русский прекрасно.Поэтому жалобы на плохое знание русского языка присутствуют.
А.Нарышкин
―
Сколько гастарбайтеров-таксистов в Москве? Есть ли какие-то примерные данные?
Виталий
―
В Москве примерно порядка 40%.
А.Нарышкин
―
Шок. А это проверенные данные? Может, вас обманывают?
Виталий
―
Это проверенные данные, в том числе потому, что у нас нельзя работать по иностранным правам, получай права российского образца. И не так часто они их получают. В общем, не-россиян у нас на платформе, конкретно в Ситимобиле… Я думаю, примерно похоже у всех, 40%.Очень многие люди жалуются на запах в машине. Если водитель пренебрегает правилами гигиены. Такое бывает. Жалобы на грязную машину, жалобы на агрессивное вождение. Дальше жалобы уже не связаны с водителями бывают. Работа нашего приложения, цена, которая не устроила.
А.Нарышкин
―
Слушайте, а вот вам важно, чтобы каждый раз, когда пассажир совершает поездку и чем-то недоволен, вам важно, чтобы он не просто поставил одну звездочку, а именно подробно описал, почему этот водитель, с его точки зрения, абсолютный ублюдок, чуть его не убил?
Виталий
―
Да, когда вы ставите одну звездочку, там выпадает меню, «Что пошло не так, скажите, пожалуйста». И там есть варианты ответов. Или вы можете написать любое свободное… Все, что хотите. И мы призываем пассажиров писать, мы хотим, чтобы вы писали. Одна звезда может значить много чего. Например, пассажир всегда ездил по этому маршруту за 100 рублей, сейчас поехал за 300, потому что был повышенный спрос, высокий коэффициент и так далее. Он говорит: «Ах вы, агрегаторы, сволочи жадные, вот вам одна звезда».
А.Нарышкин
―
«На тебе, водитель, одну звезду», а он не виноват.
Виталий
―
Если это так, мы хотим понять, что это нас ненавидят, а не водителя. И у него из рейтинга уберем эту одну звезду, чтобы она на его рейтинг никак не влияла. Поэтому, пожалуйста, говорите. А если водитель, не знаю, напал с кулаками на пассажира, мы хотим об этом как можно быстрее узнать, чтобы его отключить.
А.Нарышкин
―
Просто ощущение, когда я не доволен поездкой, я ставлю эти звездочки, что это все уходит абсолютно в никуда. Как мне понять, что вы действительно с ним проработали все эти вопросы, он стал лучше, вы его уволили и так далее?
Виталий
―
Все стараются в этом смысле что-то делать, но конкретно мы, у нас есть порог рейтинга, ниже которого водитель отключается. Если одна звезда снижает его рейтинг, он падает ниже порога, ему заказы больше недоступны, и он должен приехать в Дом такси на перевоспитание. Там его перевоспитывают.
А.Нарышкин
―
Что вы делаете?
Виталий
―
«Мы тебя отлучили за плохой рейтинг. За что тебе ставят плохие оценки? Запах в машине. Пойдем твою машину посмотрим, как она выглядит, как там пахнет. Слушай, ну, кажется…».
А.Нарышкин
―
Вы готовы тратить на это время, серьезно?
Виталий
―
Серьезно, тратить на это время, конечно.
А.Нарышкин
―
Просто вместо того, чтобы этого человека вышвырнуть навсегда, вы еще готовы заниматься перевоспитанием? Святые люди, слушайте.
Виталий
―
В этом наше вообще конкретное преимущество. Человек, ему надо объяснить все правильно, может, он как-то что-то прослушал, может быть, ему запах не кажется ненормальным, может, для него это привычно. Может быть, он не знает, что это проблема. Давайте до него это донесем, объясним. Но мы даем только один раз такой шанс. То есть, мы проверяем, перевоспитываем. Опять же, если там какая-то жесть, типа «напал с кулаками на пассажира», он все, навсегда отлучен, никаких вариантов. Но если это проблема типа плохого запаха, грязной машины или что-то в этом духе, то тогда да, мы занимаемся перевоспитанием, даем ему второй шанс. Если второй раз он снова падает ниже порога, рейтинг, тогда да, тогда до свидания навсегда.
А.Нарышкин
―
Операционный директор агрегатора такси Виталий сегодня в эфире «Эха», это программа «Изнанка». Расскажите, а что вы в агрегаторе такси ждете от ваших клиентов?
Виталий
―
Больше заказывайте, относитесь с пониманием к динамическому ценообразованию. Это не наша жадность, это наше желание, чтобы все могли уехать. И других способов не бывает. Самые-самые жесткие пики нельзя вывести не только потому, что нет сейчас машин на линии столько, а потому что столько таксистов в городе столько нет». То есть, мы не можем по тем ценам, по которым развозим в четыре утра, когда машин много, а спроса мало, развозить в 8 утра рабочего дня, этого не бывает.
А.Нарышкин
―
Чего агрегатор хочет и ждет от конкурентов своих непосредственных? Чтобы они все подохли…
Виталий
―
Наверное, каждый агрегатор ждет от конкурентов разного. Чтобы они все подохли – это иллюзия. То есть, была какая-то давно мысль, что это – рынок, НРЗБ, где останется только один, и тогда он выжмет все соки из всех и нужно строить монополии. Но по факту так не получается, то есть, ни Убер в Америке, ни Яндекс в России, это не получилось. То есть, даже после покупки Убер. Мы не думаем, что они должны исчезнуть, этого не будет никогда. Мы наоборот хотим, чтобы они остались, потому что это заряд бодрости, заряд инновационности, мы все как-то улучшаемся. Мы все хотим честной конкуренции, но и конкретно мы, Ситимобил, призываем конкурентов осознать, что водитель – такой же человек, как и пассажир, такой же как и менеджер, сотрудник самого агрегатора. И относиться к нему соответствующим образом.
А.Нарышкин
―
Что агрегатор ждет от властей? Какие-то, может быть, требования есть. В принципе, базовые в отрасли.
Виталий
―
Мы вообще хотим максимально просто регулирования для водителей, чтобы они могли легко платить налоги, легко получать разрешения, быть при этом легальными, белыми, чистыми, пушистыми, чтобы не создавать для них избыточных проблем. При этом про безопасность важно не забывать. Мы супер за безопасность. Например, обязательное требование к страхованию. Требование к тому, чтобы все машины были одного цвета, кажется, с безопасностью никак не связано, это какая-то лишняя преграда. Обязательно требование к передаче заказов только лицензированным автомобилям. Обязательное требование к стажу водителей, к возрасту. Это мы все супер поддерживаем, это нужно.Когда я говорю – убрать лишние препоны, это не то, что именно с безопасностью. Но лишних препонов на этом рынке уже полно. Например, обязательно рейсовый и послерейсовый осмотр автомобиля. Современные автомобили не требуют этого. У них есть компьютеры, можете к машине подключиться удаленно, с его состоянием все понятно. Это – избыточная вещь. Ну вот такого рода вещи хотелось бы убрать.
А.Нарышкин
―
Можно ли в России, имеет ли смысл становиться агрегатором? Есть ли еще место для новых каких-то компаний?
Виталий
―
Скорее всего… Хочется сказать «нет», но да. После слияния Яндекса и Убера, казалось бы, монополия, сейчас всех задавят, места нет, больше никого не останется. Но это оказалось не так. В Москве есть Ситимобил, в Питере сейчас запустился Bolt, все это время активно рос малозаметный раньше НРЗБ, тоже довольно большой стал, который вообще замечательный стартап из Якутска, который стал большой, глобальной компанией. Всегда… Особенно, если использовать какую-то бизнес-модель необычную, пытаться совершить что-то новое, то всегда есть место.Единственное, что, надо смотреть конкретные рынки. В России есть региональные рынки, где можно сильно побороться. В Москве создавать какого-то уже седьмого-восьмого-девятого агрегатора, тут, наверное, уже тесновато.
А.Нарышкин
―
Считаете ли вы в агрегаторах такси своими конкурентами общественный транспорт? Если мы говорим о Москве. Общественный транспорт достаточно стал приятным. Если ты не в час пик, то у тебя и наверху, в автобусах, в трамваях, и внизу, у тебя есть вай-фай, вагоны с кондиционером, все это движется довольно быстро. Без работы же останетесь скоро.
Виталий
―
Не знаю, знают слушатели или нет, что недавно разместилась компания Лифт на бирже, первый агрегатор такси американский, вообще первый в мире, который сделал публичное размещение первое. Если его почитать, то там написано, что «нашим рынком мы считаем рынок вообще всех поездок из точки А в точку Б», это какие-то триллионы долларов. Туда входят собственные машины людей, такси, общественный транспорт, крашеринги, велосипеды и вообще все, что угодно. Это говорит нам Лифт. Понятно, это такой тизер для инвесторов, типа, смотрите, у нас триллионный рынок, но у этого есть своя правда. Когда человек принимает решение, как ему попасть из точки А в точку Б, он оценивает все варианты. Поэтому в широком смысле самокаты – тоже наши конкуренты. И общественный транспорт тоже наши конкуренты. И хождение пешком наш конкурент.Если говорить, в практическое русло переводить, то мы не видим прям сейчас в Москве общественный транспорт как конкурента нам. Наоборот, мы считаем, что развитие агрегаторов позволит короткой дешевой поездке… Помогло общественному транспорту, потому что мы можем из удаленных районов до метро довозить людей достаточно дешево. При этом они не едут в город на своей машине, и это прекрасно, потому что не надо больше машин в Москве.
А.Нарышкин
―
Мосгортранс и столичная мэрия должны молиться на вас, желать вам здоровья, долгих лет.
Виталий
―
Это будет преувеличение, но мы не считаем общественный транспорт нашим врагом. Мы считаем, что мы ему помогает. Мы вместе боремся с личными автомобилями.
А.Нарышкин
―
Виталий, операционный директор в агрегаторе такси сегодня в «Изнанке» на «Эхе». Есть ли в вашей сфере пространство для инноваций. Можно ли еще что-то прорывное придумать? Или существующая схема перевозок, она навсегда?
Виталий
―
Я сейчас отвечу на вопрос более конкретно, но начну с преамбулы. Это, на самом деле, не очень простой в технологическом смысле бизнес. В Убере сидит 5000 инженеров, в Сан-Франциско, и они как бы не то чтобы без дела сидят. И вот эти все алгоритмы маршрутизации, алгоритмы самообразования, алгоритмы раздачи заказов – это, на самом деле, большая и сложная вещь. То есть, вы не можете просто взять двух студентов-программистов и НРЗБ не получится, вы провалитесь. Там много инноваций вот в этом, эффективность платформы, про которую я говорю.Дальше есть инновации в безопасности. С камеры в смартфоне мы можем следить за водителем, его усталостью, его поведением.
А.Нарышкин
―
Это уже есть?
Виталий
―
Тестируется.
А.Нарышкин
―
А кто будет отслеживать всех этих водителей? Сидят, не знаю, 10 000 человек, которые смотрят на 100 000 экранов и проверяют водителей.
Виталий
―
Машинное обучение, конечно. Мы должны увидеть признаки усталости, и это делает приложение. Это даже не всегда стремится в облако, на самом деле. Но это все пока очень тестовое, тут… Они пока очень далеки от реализации. Есть еще, например, снятие данных с акселерометров и GPS-трекеров. И отлавливаие опасного вождения заранее. Соответственно, можем снижать рейтинг или блокировать водителей за опасное вождение.
А.Нарышкин
―
Это тестируется?
Виталий
―
Это тестируется. И, может быть, даже в этом году… Я не буду обещать, но может быть даже в этом году мы увидим это на улицах Москвы. Это все такое инновации, они происходят более-менее постоянно. Но есть как бы самая большая вещь, о которой все говорят, это очевидно. Это – беспилотное такси. И оно, конечно, рано или появится. Это будет большая инновация.
А.Нарышкин
―
Больше, давайте, о вашей специальности поговорим. Операционный директор. Кошмар у вас есть какой-нибудь профессиональный? Вот именно то, что вам может ночью присниться.
Виталий
―
Кошмары выглядят так, что позавчера я летел в самолете, спал. И мне приснилось, что наши маркетологи очень хорошо поработали, прям молодцы, привлекли в 10 раз больше заказов, чем это обычно делается. И нам не хватило водителей. И я не знаю, откуда этих водителей взять, потому что их больше нет. И вроде как бы ребята молодцы, сделали свою работу идеально, и вот мы заказы не вывозим. И что я могу с этим сделать… То есть, главный страшный сон – это то, что я не смогу обеспечить тот уровень качества, который заслуживают наши пассажиры.Такой еще пример, что если конкурент упадет. Если, например, за последний месяц раза три уже падал наш самый главный конкурент. В смысле, сервис не работал какое-то время. И у нас резко подскакивали заказы. Слава богу, мы выдержали. Но тоненько выдержали…
А.Нарышкин
―
Слушайте, то есть, это на самом деле сон, не такой уж далекий от реальности.
Виталий
―
Это происходит.
А.Нарышкин
―
А какой-то у вас есть план, что вы будете делать, если действительно случится какой-то обвал с вашими главными соперниками?
Виталий
―
Да, есть план…
А.Нарышкин
―
Я, насколько понимаю, главная проблема в том, чтобы моментально найти водителей, которые готовы будут у вас зарегистрироваться и работать на вас.
Виталий
―
Да. И это – абсолютно не моментальный процесс. Трудно. То есть, если нам нужно через месяц в два раза больше водителей, это понятно. Понятно, что с ними делать, привлекаем, начинаем работать. Если нам нужно через час в два раза больше водителей, то… Что мы делаем. У нас зарегистрировано водителей гораздо больше, чем ездит в моменте, естественно. В разы больше. Потому что не в каждый момент кто-то работает. Более того, как я и говорил, большинство водителей работают с большинством агрегаторов. Соответственно, если конкурент упал, то его водители тоже не получают заказы. И нам в этот момент нужно достучаться до них, сказать: «Эй, друг, включай нашу программу, там есть заказы, приходи». Поэтому push, смски разные, через парки мы активируем так называемую спящую базу тех, у кого есть наше приложение, кто уже в системе зарегистрирован, кто прямо сейчас не на линии, и выводим. Там есть запас в два раза, но не в пять.
А.Нарышкин
―
Вы заинтересованы в том, чтобы таксисты в России были подключены ко всем эти базам? Они были Ситимобиле, они были в Яндексе, и могли вот так…
Виталий
―
Я бы предпочел, чтобы все таксисты были только в Ситимобиле, но это невозможно.
А.Нарышкин
―
О чем в вашей сфере шутят? Вот вы, как операционный директор агрегатора, о чем вы можете профессионально пошутить, например, с вашим начальством, с вашими коллегами, с вашими подчиненными?
Виталий
―
В последнее время очень много шутят про IPO Лифта, например. И про их замечания о том, что мы никогда не были прибыльны с момента основания и, возможно, никогда не станем прибыльны. Продаете инвестору компанию с таким питчем. Это интересно. Про это было много шуток и вообще про прибыльность всех этой индустрии. Потому что с моим начальством мы любим шутить про стратегические вопросы. Если говорить про таксистов… Не то, что я буду со своим руководителем шутить, скорее, со своей командой… Они более-менее стандартные. Про конкурентов любим шутить, я не буду цитировать эти шутки ни в коем случае здесь.
А.Нарышкин
―
Может, как-то обезличенно? Хотя бы в какой плоскости эти шутки?
Виталий
―
Ой, есть публичная шутка, ее легко рассказать. Не так давно был День таксиста, 22 марта, и мы поздравили наших таксистов, присылали сообщения, «Поздравляем! Спасибо вам большое, только благодаря вам существуем». И в качестве подарка мы удвоили все чаевые, которые дали пассажиры в этот день.
А.Нарышкин
―
А чаевые через приложение?
Виталий
―
Через приложение можно настраивать, да. И мы за наш счет это удвоили. Коллеги из Яндекса сделали то же самое. И мы до сих пор гадаем, это granв minds thinks alike или как так вышло? То есть, мы опубликовали свой пост вечером четверга. А Яндекс утром в пятницу опубликовал то же самое. Я не говорю, что они что-то украли, вряд ли это возможно, потому что это слишком долгие процедуры, они должны это заранее делать, они не могли за это время все это украсть. Не украли, очевидно. Похоже, что мы одновременно это придумали. Но наши пиарщики тут же опубликовали во всех соцсетях пост, где было написано, что вот, мы удваиваем чаевые в День таксиста, смотрите, Яндекс к нам присоединился, призываем всех остальных игроков тоже, спасибо вам большое.Понятно, что с точки зрения пиара это, скорее, шутка, потому что неприятно быть вторым в том же самом. Вот это была публичная шутка.
А.Нарышкин
―
Виталий, операционный директор агрегатора такси Ситимобил сегодня в «Изнанке» на «Эхе». Что самое сложное в вашей специальности?
Виталий
―
Как и во всех, наверное, руководящих профессиях самое сложное – это люди. То есть, подбор команды, чтобы было достаточное количество профессиональных, мотивированных, классных людей, их мотивация, их профессиональный рост. Нет ничего более важного для руководителя, чем эйчар. И вот этим я и занимаюсь.
А.Нарышкин
―
Что нужно сделать, чтобы стать образцовым директором? Сейчас вы должны подсказать тем, кто может прийти и вас через какое-то время сместить.
Виталий
―
Я могу сказать про себя, но тут варианты должны быть. Конкретно я учился в Высшей школе экономике, потом работал в бизнес-консалтинге долгое время, и потом попал в Убер. Убер любил и любит, наверное, до сих пор на операционные роли нанимать людей из консалтинга, инвест-банкинга, потому что есть понимание бизнеса, есть структурированное мышление, есть понимание базовых каких-то вещей, это все важно, нужно и полезно. Базовые навыки менеджмента. И, тое сть, попал в индустрию, и в индустрии уже на своей позиции.Альтернативный путь – это сразу идти в таки диджитальные интернет-проекты и в них делать собственные операции, то есть, не заниматься программированием, не заниматься развитием продукта или маркетингом, а заниматься оффлан-составляющей. Это помимо такси-бизнеса доставка еды. Там очень много оффлайн-составляющих, очень много операций. Интернет-магазины, там тоже есть доставка, логистика, такого рода вещи. Вот идите работать в такие истории, и можно дальше идти в агрегаторы такси.
А.Нарышкин
―
Как выглядит ваш рабочий день?
Виталий
―
Если не брать сегодня, когда я приехал сначала в «Эхо Москвы»… Сижу в офисе, делаю работу.
А.Нарышкин
―
Заодно расскажите про ваше рабочее место, что у вас.
Виталий
―
У меня два рабочих места, одно в Доме такси, другое – в офисе. Офис – это башня Мэйл.ру на Ленинградке. Кабинет небольшой, уютный в одной из башен. Такой классический офис, компании со смузи, Плейстейшн, всей историей, которую про Гугл читали, она такая же более-менее у всех.
А.Нарышкин
―
Если, например, мы туда со слушателями дружной командой придем на экскурсию, то мы не даже и не догадаемся, что вы занимаетесь перевозками?
Виталий
―
Там будет написано «Ситимобил», поэтому догадаетесь, будут стоять какие-то машинки…
А.Нарышкин
―
Рули, шашечки…
Виталий
―
Там будут шашечки, какие-то машинки такси, какие-то грамоты лучшим таксистам и так далее. Вы догадаетесь, что мы занимаемся такси, но во всем остальном офис выглядит так же, как офис Деливери Клаба и Юлы, каких-то других бизнесов Мэйл.ру. И других бизнесов, шире. В этом смысле… Убер так же выглядел.
А.Нарышкин
―
А рабочий день кроме сегодняшнего? Вы приходите, у вас там Плейстейшн, компьютер, и что вы делаете?
Виталий
―
Ноутбук. Ноутбук я ношу с собой обычно, потому что я работаю везде. Не знаю, какой процент работы я делаю в офисе, может, 60%. То есть, очень много я делаю не в офисе, работаю. Потому что современный мир требует быть постоянно онлайн, в постоянном режиме, постоянно общаться. И в эту субботу у нас была большая важная переписка про то, что сегодня случится на нашей платформе. Мы не могли в субботу этого не делать. Соответственно, работа делается не только в офисе. Если бы я пришел сегодня в офис, я бы посмотрел в ноутбук, на список задач на день, на неделю, на календарь, распределил бы задачи на сегодня, внутри календаря. Конкретно понедельник у меня день встреч один на один с прямыми подчиненными, когда каждое из направлений, которым я руковожу, приходит его руководитель ко мне, и мы обсуждаем, что было сделано на прошлой неделе и планы на эту неделю.
А.Нарышкин
―
У вас понедельник – день летучек?
Виталий
―
Да, пять человек занимают пять часов моего времени в понедельник. Сначала я планирую свой день, свою неделю. Примерно два часа у меня будет на какую-то работу сконцентрировано, чтобы я мог что-то подсчитать, написать, какую-то модель построить. Потом пять часов на встречи. Примерно так.
А.Нарышкин
―
А вот 40% работы вне офиса. Сколько из этого времени – работа дома? Насколько работа операционного директора вас забирает у детей, у жены?
Виталий
―
Она меня, к сожалению, очень забирает у детей, у жены… Это не то, что моя проблема, операционного директора. Это проблема нашего поколения. Как минимум нашего стартаперского коммюнити. Но я не думаю, что только стартаперского. В консалтинге было еще хуже, если что. В консалтинге меня сильнее… У меня не было детей тогда, но времени не было совсем. Забирает очень сильно. Поэтому приходится уделять один день, обычно это воскресенье, когда я принципиально не работаю. Вообще не открываю ничего рабочего за исключением каких-то редких случаев. И в офис тоже не идете. А вот с буднями проблема. Потому что я обычно прихожу в 8.30 домов, и в 9 дети уже ложатся спать. Соответственно, я читаю им сказку. Я очень стараюсь быть до 9 дома, чтобы прочитать им сказку. И поэтому сколько работы еще не сделано, я после 9 работаю дома. Поэтому так и получается тяжко.
А.Нарышкин
―
О чем мечтает операционный директор? У меня просто в программе часто вот эти вопросы про семью и о чем мечтает идут подряд, и поэтому очень часто гости на вашем месте говорят: «Ну да, я бы мечтал проводить больше времени с семьей. Жалко, что в сутках всего 24 часа».
Виталий
―
Я тоже бы мечтал, но это банальность. Это любой человек скажет, это для всех одинаково. А если говорить про операционного директора агрегатора, то я мечтаю о мире, в котором водители счастливы, в котором они зарабатывают достаточно денег для того, чтобы гордиться своей работой и оказывать хороший сервис нашим пассажирам. И в котором наш маркет-плейс, чтобы все выигрывали, чтобы никто не мог выиграть за счет другого.
А.Нарышкин
―
Слушайте, у вас получается странно. Я допускаю, что те таксисты, которые нас слушают, работающие на вас или еще не работающие на вас, они просто вас слышат и плачут от умиления. Какой он трогательный, он думает о нас. Пассажиры же могут обидеться, потому что у вас несколько раз в течение нашего разговора вы ставили именно водителей на первое место.
Виталий
―
Да, возможно, это частично профессиональная деформация, потому что я отвечаю за водителей. Если бы вы позвали директора по маркетингу, она бы вам, наверное, про пассажиров рассказывала в большей степени. Но этот рынок сейчас… С одной стороны, может, искажение у меня, но рынок, объективно… Пассажиры выиграли больше, чем водители, от появления агрегаторов. Я думаю, что даже пассажиры не будут с этим спорить. Если вы вспомните, какие были цены 10 лет назад. 10 лет назад цены были выше, чем сейчас. Ну, инфляция, все подсчитайте. Понятно, что это все не только за счет водителей произошло. И в большей степени не за счет водителей, в большей степени за счет эффективности. Тем не менее, все как бы добавочные продукты, извините за формулировку, созданные этой эффективностью агрегаторов, он почти весь достался пассажирам, чуть меньше достался агрегаторам и почти совсем не достался водителям. И надо поменять эту ситуацию.
А.Нарышкин
―
Не кажется вам, что пассажиры, горожане стали какие-то привередливые и капризные? Опять же, лет 10 назад, когда не было ни агрегаторов, и часто голосовали просто от бордюра, в принципе, перемещались реже на такси. И могли лишний раз, например, пройтись. Даже зимой. По бульварам убранным, не убранным, улицам. А сейчас, условно, до булочной едешь на такси. Потому что дождик, тебе влом тупо взять зонт и пройтись 500 метров.
Виталий
―
Да, так и есть. Но я не считаю, что стали привередливыми. Наоборот, мы хотели создать сервис, который позволит так делать. И важно, чтобы этот сервис позволял вам спокойно ездить на такси, а водителям спокойно зарабатывать. То есть, это не привереда. Привереда, скорее, в том, что пассажиры часто могут возмущаться, что вот, плохие агрегаторы, взяли водителя, он плохо по-русски говорит. Опять же, такое редкость, но бывает. Но вы вспомните, что было 10 лет назад. Вы выходили на улицу, поднимали руку, приезжал какой-то вообще Лада классика разваленная. Водитель мог не то, что по-русски, он мог вообще ни на каком языке не разговаривать. В любом случае, это был никому не известный водитель. Если бы он увез вас в лес и там бы оставил, то все, концы в воду, больше ничего нельзя.
А.Нарышкин
―
Сейчас, если водитель увезет вас в лес, то ваши близкие потом смогут найти…
Виталий
―
Мы этого водителя очень быстро поймаем. Потому что у нас есть его паспорт, мы знаем, куда он уехал, у нас есть его GPS-данные. Поэтому водители перестали увозить пассажиров в лес, этого больше не происходит.
А.Нарышкин
―
Виталий, операционный директор агрегатора такси Ситимобил был сегодня в «Изнанке». Если вы тоже хотите принять участие в нашем эфире, присылайте заявки на почту iznanka2019@gmail.com. Укажите, как вас зовут, кем вы работаете. Не забудьте ссылки на ваши аккаунты в социальных сетях. Если вы пишете нам из Москвы, наши с вами шансы встретиться увеличиваются в разы. Расшифровку этого и всех предыдущих выпусков ищите на сайте «Эхо Москвы», там же найдете и подкаст. С вами был Алексей Нарышкин, и я прощаюсь с вами до следующей недели. Хороших выходных.