Анатолий Чабунин - Dura Lex - 2011-06-04

М.БАРЩЕВСКИЙ: Добрый вечер. В эфире программа «Dura Lex», ее ведущий – Михаил Барщевский. Сегодня у меня в гостях Анатолий Михайлович Чабунин, председатель или начальник... Как?

А.ЧАБУНИН: Руководитель.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Руководитель Федерального агентства...

А.ЧАБУНИН: Федерального дорожного агентства.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Федерального дорожного агентства, но сокращенно Росавтодор. Добрый вечер, Анатолий Михайлович.

А.ЧАБУНИН: Добрый вечер.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, конечно, так напрашивается банальная шутка по поводу значения дорог в российской культуре. Предполагаю, что вы готовы к ответу на этот вопрос, поэтому задавать его не буду. А вопрос другой. По Москве ходит слух, что московские дороги сейчас покрывают наноасфальтом. Это правда или неправда?

А.ЧАБУНИН: Мне трудно комментировать московские дороги, так как в нашем ведении находится федеральная сеть, а город Москва находится в ведении мэрии города Москвы.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Но вы что-нибудь слышали про наноасфальт?

А.ЧАБУНИН: На самом деле, 2 года назад на выставке на Пресне одной компании, ее название Унирем, был присужден грант нанотехнологий за применение резиновой крошки, которая измельчена до наночастиц. Поэтому применение этой крошки в асфальтобетоне, возможно, и носит вот это название наноасфальт.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Ну ладно. Поживем посмотрим, как это будет работать. А давайте начнем-ка теперь, все-таки, с главного. Недавно было совещание в Твери, на котором присутствовал председатель правительства Путин. И что-то там про дороги говорили. Я, естественно, для себя оттуда тоже кое-что главное усвоил, но я хотел бы, чтобы вы сейчас рассказали, что вы в этом совещании видите такого, эпохального и было ли такое эпохальное, и какие принципиальные решения были приняты?

А.ЧАБУНИН: Вы знаете, такие совещания сами по себе являются очень большим толчком вперед. У нас большие позитивные перемены начались, я помню, с памятного госсовета в городе Ярославле, где были конкретные поручения в адрес дорожников, и по этим поручениям формировался в том числе переход на нормативы по содержанию и так далее. Поэтому это совещание в Твери можно тоже отнести к числу судьбоносных в прямом смысле этого слова для отрасли, потому что мы там обсуждали все аспекты сегодняшнего состояния дорог, и много чего было решено.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, например? Конкретно.

А.ЧАБУНИН: В первую очередь это в отрасли нормирования. Росавтодору Министерством транспорта предоставлено право разрабатывать нормативы, и Минрегион без дальнейшего большого согласования обязан их утверждать и мы будем их применять. Для чего это сделано? У нас на сегодняшний день, к сожалению, из самых главных нормативных документов работает СНиП «Автомобильные дороги», он 1986 года выпуска. Соответственно, все приемы, технологии и материалы, которые там поименованы, это все технологии...

М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть нанокрошки там нету?

А.ЧАБУНИН: ...достаточно старые. И для того, чтобы какой-то новой технологии или новому материалу пробиться на рынок, так как в СНиПе не учтено, необходимо в проектировании разрабатывать так называемые спецтехусловия. Это путь долгий и тернистый, и каждый раз каждая технология проходит через эти спецтехусловия. Кроме того, мы озвучили еще наше предложение о том, что если мы один раз уже прошли спецтехусловия, то повторное применение этих технологий либо материалов не должно идти через спецтехусловия – это должно стать уже, как бы, нормой, нормативом. И председатель правительства нас поддержал в этом плане.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А скажите мне такую вещь. Вот, вообще, по-моему, довольно бредовая ситуация, что строят дороги дорожники, вот эти самые СНиПы, по крайней мере, до сегодняшнего дня утверждает Минрегион, контроль за качеством у госэкспертизы, состояние дорог контролирует ГИБДД, федеральные трассы подчинены Минтрансу, местные и городские – у губернаторов и мэров. То есть, вот, классический пример «У семи нянек дитя без глаза». Почему нельзя сделать так, чтобы Росавтодор был единственной организацией, отвечающей за все кроме госэкспертизы, которая контролировала бы?

А.ЧАБУНИН: Ну, очевидно это нельзя сделать по одной простой причине, что у нас в 2004 году была административная реформа, и там были разделены полномочия. Поэтому есть полномочия по законодательству, и этими полномочиями обладает Минтранс России, то есть изменения нормативов, внесения законодательных инициатив и так далее. То есть нормативная часть, нормотворчество относится к ведению Минтранса.

Есть надзорные функции – это Ространснадзор, это служба в составе Минтранса и есть исполнительная функция. И эта исполнительная функция – это Росавтодор, которые должны содержать автомобильные дороги, то бишь оказывать услугу пользователям по нормальному и качественному проезду.

М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть теперь я понимаю, почему у нас в отличие от стран других, развитых, где 10% трудоспособного населения являются бюджетниками, теперь я понимаю, почему у нас 40. Если у нас за дорогами 3 ведомства следит, а дороги того качества, которое мы видим, то, в общем, все, как бы...

А.ЧАБУНИН: Ну, в рамках реформы было сокращение, на самом деле, количества бюджетников, и сегодня нам тоже доведено задание по сокращению на 15%, поэтапно на 3 года. Поэтому здесь не идет речь о том, что большое количество чиновников, как модно выражаться сегодня, руководит процессом. Важно, что для того, чтобы нормально выполнять свои функции, иногда бывает недостаточно полномочий. На этом совещании председатель правительства дал поручение изменить полномочия Ространснадзора в части весового контроля за российскими перевозчиками. И теперь после внесения изменений в положение о Ространснадзоре, они будут иметь право останавливать российских перевозчиков, потому что до этого они этим правом не обладали, а обладала правом остановки только ГИБДД.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А останавливали для чего?

А.ЧАБУНИН: В случае превышения весовых габаритов для остановки движения, либо необходимо разгрузить это транспортное средство, если груз делимый. Если груз неделимый, то необходимо получать спецразрешение на продвижение с таким грузом.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Кстати, коли вы об этом вспомнили. Я понимаю, что, как бы, разговор получается не очень последовательный, но коли вы заговорили о большегрузах. Вот, меня очень удивляет одна вещь. По-моему, во всех странах, ну, по крайней мере, которые я знаю, движение большегрузных автомобилей в летний период, в жару, выше такой-то температуры, запрещено. У нас какая бы ни была температура, большегрузы ездят, разбивают дороги просто в хлам за 1-2 жарких дня. Вот, с этим что-то вы собираетесь делать?

А.ЧАБУНИН: Абсолютно справедливое замечание. У нас есть 149-й приказ Минтранса, он действует с прошлого года. Однако, процедура введения ограничений летних в этом приказе, ну, так как это приказ явился, все-таки, на самом деле, результатом большого компромисса между перевозчиками, нами, ГИБДД и так далее, процедура была описана очень сложная. То есть мы должны были за 30 дней предвидеть жару эту, объявить публично, издать свой приказ, зарегистрировать его в Минюсте...

М.БАРЩЕВСКИЙ: Гениально!

А.ЧАБУНИН: ...и после этого наступал сезон ограничения движения. Так вот, жара 2010 года (а у нас есть договор с Гидрометом, и поэтому прогноз погоды на 2010 год был по среднегодовой норме), и когда жара наступила, учитывая вот этот промежуток, 30-дневный период согласования, прочего-прочего, мы как раз в августе вышли бы на издание приказа, а в августе жара закончилась. Поэтому мы...

М.БАРЩЕВСКИЙ: Вообще, это... Простите, что я вас перебиваю, просто хочу обратить внимание радиослушателей: вот это, по-моему, апофеоз идиотизма, да? Что запрет на перевозку за 30 дней.

А.ЧАБУНИН: Да. Вот теперь что мы сделали после этого? Мы внесли изменения в этот 149-й приказ, и на сегодняшний день наконец-то мы смогли всех убедить после того как поймали в прошлом году колею, когда после этого ее ликвидировали в сентябре-месяце и имели справедливые претензии со стороны пользователей...

М.БАРЩЕВСКИЙ: И миллиардные убытки.

А.ЧАБУНИН: Ну, миллиардные убытки я не назову, потому что у нас нет баланса по прибылям-убыткам, но затраты дополнительные имели. Вот, на сегодняшний день внесены изменения, и сегодня мы в течение 3-х дней можем ввести это ограничение, что, на самом деле, это правильно. Единственное, на чем мы не сошлись, скажем, в Белоруссии такие ограничения наступают при 25 градусах, у нас осталось 32. Но все равно это шаг вперед, и слава богу, мы убедили всех коллег, что это нужно делать. Потому что прошлый год как раз как лакмусовая бумажка показал недостатки.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Это вы меня порадовали. Вернемся обратно в Тверь. Итак, как я из ваших слов понял, первое историческое достижение – это то, что теперь нормативы разрабатываете вы?

А.ЧАБУНИН: Да. Значит, мы будем разрабатывать нормативы, утверждать через Минрегион, но утверждение будет достаточно быстрое. Это позволит быстро, эффективно внедрять все новации как в технологиях, так в материалах.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Понял. Второе. Что еще важного было?

А.ЧАБУНИН: Один из важнейших вопросов, который тоже там обсуждался, - это повышение эффективности нашей на основании применения новых технологий. Вот для этого мы перепрофилировали одно государственное учреждение – это было ФГУ «Дороги России», которое занималось концессиями. Так как концессии мы отдали госкомпании, платные участки отошли туда, теперь ФГУ «Дороги России» будет единым окном для приемки любых инновационных предложений, технических, административных, каких угодно. Потому что достаточно бывает... В сфере управления тоже инновации бывают, да? Поэтому это будет единый центр, который будет определять, внедрять, мониторить и, если результат будет удачный, тиражировать новации в отрасль.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Еще что-нибудь.

А.ЧАБУНИН: Такой, вот, момент, аспект мы подняли на этом совещании как утилизация покрышек, которые в большом количестве остаются после того как водители на обочине меняют шины, да? До этого существовала такая коллизия тоже, что дорожники собирали их по предписаниям органов, контролирующих в природоохранной сфере, но полигоны существующие их не принимали, потому что у них нет переработки этих покрышек. И председатель правительства, услышав наши чаяния, дал прямое поручение Минприроды, чтобы существующие полигоны их принимали и складировали для дальнейшей переработки. Потому что у Минприроды есть программа, по которой будут создаваться заводы по утилизации этих покрышек.

М.БАРЩЕВСКИЙ: На Западе, по-моему, это давно является ценнейшим сырьем.

А.ЧАБУНИН: В цене покрышек...

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ценнейшее сырье.

А.ЧАБУНИН: Да. Ну, вот, у нас это, к сожалению, пока не развито, и я надеюсь, что с этого момента мы теперь уже выйдем на понятную прямую по достижению этой цели по утилизации покрышек.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Анатолий Михайлович, вот вы все говорите хорошие, правильные вещи, но, я знаю, город будет, я знаю, саду цвесть, дожить бы до этого. А меня, вот, другая вещь интересует и, по-моему, что-то в Твери на эту тему был разговор. У нас дорожники построили и ушли, эксплуатационщики поэксплуатировали и ушли. Появились другие эксплуатационщики. А, вот, нельзя ли сделать так, чтобы те, кто дорогу строят, они за нее и отвечали, причем так, лет 20-30 хотя бы?

А.ЧАБУНИН: Это сделать возможно, в мире такая практика есть, хоть и не повсеместная. Мы на нее переходить будем, это называется «контракты жизненного цикла». То есть та организация, которая строит объект или капитально ремонтирует объект, что тоже очень важно, отвечает потом. Заключается единый контракт на дальнейшую эксплуатацию на протяжении 12 лет. Почему мы раньше этого делать не могли? Вообще у нас контракты по содержанию дорог были одногодичными.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, я говорю, поэксплуатировали – ушли, поэксплуатировали – ушли.

А.ЧАБУНИН: Нет, бюджетный цикл был 1 год, и контракт долгосрочный мы даже не могли заключить на эксплуатацию. Сегодня у нас, слава богу, 3-летний бюджет, и мы уже заключили контракты на 3 года. То есть одна организация будет эксплуатировать конкретный участок на 3 года, и если она в дальнейшем проявила себя хорошо, мы будем там дальше переторговывать. Но все равно пока переторговывать.

И сегодня мы говорим о том, что возможно заключение долгосрочных контрактов на строительство или капитальный ремонт участка с дальнейшей эксплуатацией. Здесь как раз наступает то, что вы говорите. Это мотивация для организации строить сначала или ремонтировать качественно для того, чтобы избежать издержек на периоде эксплуатации.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Конечно.

А.ЧАБУНИН: Для реализации этой вещи потребовалось изменение нормативно-правовой базы. Сегодня мы почти вышли на финишную прямую. Госкомпания Автодор, исходя из того, что она работает по отдельному закону, уже этот момент применяет у себя. Мы надеемся применить со следующего года, потому что единственный момент остался неурегулированный – это как отдефлировать, так сказать, те суммы. которые предусмотрены на эксплуатацию. Потому что 12-летний цикл (у нас горизонт планирования), Минэкономики не дает индекса дефлятора и мы сегодня буквально утром разговаривали с заместителем министра экономики и договорились над этим вопросом подумать, чтобы выработать алгоритм.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Я почему об этом вас спрашиваю? Потому что, на самом деле, мы с вами, наверное, одного возраста, помним, как в нашей молодости в тот период времени был разговор о том, что черная дыра – это сельское хозяйство. Сколько в Советском Союзе в сельское хозяйство ни вкладывали, все это были пустые затраты, зерно завозили, мясо завозили, да? А когда, в общем, скажем так, функции Минсельхоза пообрезали, когда частник начал что-то делать, вот сегодня деньги в сельское хозяйство почти не вкладывают, мы стали экспортерами зерна – это уж точно. Да и с животинушкой получше. Я к чему веду? Что собака-то зарыта всегда в организации. Не в руках населения, не в умении работать, а в организации.

А.ЧАБУНИН: Отчасти соглашусь с вами, но здесь вопрос системности подхода.

М.БАРЩЕВСКИЙ: И частной инициативы.

А.ЧАБУНИН: И частной инициативы. Частная инициатива должна как раз присутствовать при разработке и внедрении инноваций, новых технологий, которые приводят к повышению качества продукции при желаемом неповышении цены.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну смотрите, с другой стороны. Неповышение цены, вы говорите. А как у нас все происходит? Ну, мы же с вами не дети. Объявляется тендер какой-нибудь или вы выходите на госэкспертизу уже с готовым контрактом. Госэкспертиза вам срезает любой контракт, который с ее точки зрения превышает разумные цифры, да? Вроде соблюдаем интересы бюджета, вроде все хорошо. В итоге проскакивает контракт, в котором указана порой нереально низкая цена.

А.ЧАБУНИН: Вы знаете, эта тема тоже 30 мая обсуждалась на совещании председателя, и все сошлись в едином мнении, что надо срочно вносить изменения в закон 94-ФЗ, потому что там главным критерием присуждения контракта являлась цена. И если мы до этого еще, когда аукционы только обсуждались, мы говорили о предполагаемых проблемах, то сегодня у нас уже есть примеры реальных проблем. И одна реальная проблема находится прямо на дороге М10 Москва-Санкт-Петербург, когда организация, выигравшая торги с серьезным понижением, в итоге отказалась работать на этом участке. Но расторжение контракта предусматривается только через судебную процедуру. Не мне вам говорить...

М.БАРЩЕВСКИЙ: С последующим новым тендером и еще на годы.

А.ЧАБУНИН: Да. Не мне вам говорить, насколько длинна и сложна эта судебная процедура.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Уж тогда добавлю, что санкции, на них ложащиеся за расторжение контракта, а) копеечные, б) нереальные ко взысканию, потому что они просто объявляют себя банкротами и до свидания.

А.ЧАБУНИН: И, вот, есть на М10 отвратительный участок, который, как бы, подкреплен контрактом, подрядчик не выходит. Мы суды первой стадии прошли, вторая стадия назначена на июль-месяц. Это значит, что потребитель сегодня, пользователь должен по этим ухабам ехать, а мы ничего вкладывать туда не можем, потому что есть контракт. Вот эти правовые коллизии необходимо убирать – и это тоже обсуждалось у председателя правительства, и будет по этому поводу отдельное поручение.

Что касается экспертизы, то главная проблема, на самом деле, в том, что экспертиза, по сути, должна отвечать за техническую часть, но сегодня на нее возложили функции еще и экономии бюджетных средств, о чем вы сказали, что не есть здорово всегда. Поэтому мы там уже договорились с экспертизой, что мы по-другому перестроим свою работу и будет выделена специальная группа или, там, подразделение, которое будет заниматься дорожными проектами. Потому что изменение технических параметров объекта не всегда есть здорово. Если на стадии строительства это удешевление, то может вызвать за собой потом повышение затрат на стадии эксплуатации.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, понятно, что самое дешевое – это построить дорогу из фанеры. Самое дешевое.

А.ЧАБУНИН: Да. Поэтому там же на этом совещании это обсуждалось, и я думаю, теперь мы начнем уже играть по новым правилам. Самое главное – быстро внедрять все технические новинки.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну и... Анатолий Михайлович, не обижайтесь, но вы как молитву это, как заклинание произносите «Новые технологии, новые технологии». Эти новые технологии все на Западе хорошо известны. Я вам приведу один пример. Я недавно был в Финляндии, они зимой дороги до асфальта не чистят. Снежный накат, посыпали гравием. Весной промышленным пылесосом собрали. Помыли. Осенью опять посыпали. Мы наших дорожников заставляем чистить до асфальта – вот вам колоссальные эксплуатационные расходы. А, вот, кстати, получаем в итоге не асфальт, а получаем ледяную корку.

А.ЧАБУНИН: Совершенно справедливо. СНиП сегодня предусматривает вычищать до асфальта. Поэтому мы как раз этим занимаемся и опыт Финляндии учтен. Договорились с Департаментом обеспечения безопасности дорожного движения, чтобы нам поменять подходы. Такой способ возможен на дорогах РФ, но не на всех. Этот способ возможен, знаете, где? Там, где устойчивый снежный покров. Скажем, там, Мурманская область, Архангельская, Сибирь. В Московской области, где очень много переходов через ноль, представляете, что это будет за накат? Это будут сплошные ямы из снега и льда. Поэтому здесь мы будем вынуждены все равно чистить до асфальта, обрабатывать хлоридами.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Я так, на всякий случай напомню, что у нас больше половины страны находится в зоне вечной мерзлоты, на всякий случай.

А.ЧАБУНИН: Совершенно верно. То есть это применимо на наших европейских северах и это применимо за Уралом.

М.БАРЩЕВСКИЙ: За Уралом – полностью. И еще: и в Сочи во время Олимпиады.

А.ЧАБУНИН: Да-да-да. (все смеются)

М.БАРЩЕВСКИЙ: Для создания антуража.

А.ЧАБУНИН: Поэтому этот момент мы будем применять в ближайшее время. Изменяем нормативную базу.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Вы несколько раз говорили слово «стоимость». Существует миф о том, что наши дороги в строительстве намного дороже западных, потому что наши дорожные строители больше денег берут. Я знаю, что это миф, но поскольку вы сегодня именинник, то вы и расскажите, почему это миф.

А.ЧАБУНИН: Значит, первая вещь, что все эксперты... Ну, не все, скажем так – большинство экспертов, особенно те, которые не имеют специальной подготовки, привыкли сравнивать просто: деньги поделили на километры, получили стоимость. Это не так, потому что объем финансирования текущего года и объем ввода текущего года – это 2 большие разницы, и просто арифметикой там заниматься нельзя. Потому что есть незавершенное производство, переходящие объекты и так далее, которые тоже чего-то стоят. Поэтому это первый момент, когда есть некорректный просто подсчет.

Второй момент. Когда мы берем балансовую стоимость объекта, есть разные способы подсчета по западным критериям и по нашим критериям. У нас в стоимость объекта входят все работы, начиная с проектирования. При этом если затраты на проектно-сметную документацию не были востребованы, они просто списываются. То есть объект не построен – это списывается. Если объект построен, то в балансовую стоимость включаются изыскательские работы, проектирование, выкуп земли, перенос коммуникаций и непосредственно строительство самого объекта. На Западе по западным правилам бухгалтерского учета по оценке, там затраты по выкупу земли и подготовке территории не входят в стоимость готового объекта. Это только чистый строймонтаж.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А какой процент у нас стоимость выкупа составляет?

А.ЧАБУНИН: Вы знаете, он очень различен в зависимости от региона. Мы сами знаем с вами, сколько стоит сотка земли в ближайшем Подмосковье и сколько предположительно стоит в районе Читы, да? В районе Читы нам земля достается бесплатно, потому что там госземфонд. В районе Подмосковья в соответствии с законом мы покупаем по рыночной стоимости – вот, сколько стоит земля, столько стоит.

Мало того, в подмосковной земле очень много размещено различных коммуникаций – линии связи, освещения, водопроводы, газопроводы, много чего. И каждый раз, когда мы приходим со своей дорогой на эти коммуникации, мы их переносим по техническим условиям, которые выдает владелец коммуникаций. Это тоже стоит денег.

Так вот. Если брать в среднем по палате, это выходит где-то порядка 15-20%. Если брать конкретные объекты (в Подмосковье у нас есть проект обхода Тарасовки), то там до 50%. То есть половина стоимости объектов – это стоимость земли и перенос коммуникаций.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Мы продолжим этот разговор через несколько мгновений.

РЕКЛАМА

М.БАРЩЕВСКИЙ: Добрый вечер еще раз. В эфире программа «Dura Lex», ведет ее Михаил Барщевский, а в гостях у меня сегодня руководитель Росавтодора Анатолий Михайлович Чабунин. И говорим мы на грустную тему российских дорог.

Остановились мы на вопросе о стоимости. Мне очень не понравилась одна вещь, которая была в Твери на совещании у Путина, когда раздались голоса о том, что давайте в отношении дорог введем сочинские правила. Сочинские правила – они сводятся к тому, что вначале мы забираем у вас землю, сносим ваш дом, а потом, если хотите, можете идти судиться и, может быть, вы чего-нибудь там получите. Но Сочи – это особая статья, все-таки. И то многие юристы говорят о том, что эти изменения законодательства применительно к Сочи тоже были не совсем корректны. Но если это распространить на все российские дороги, то вы станете, ну, главными шантажистами России. Если кто что не так – а мы по твоему дому дорогу сейчас проведем.

А.ЧАБУНИН: Ну да. Матрос Железняк с винтовкой.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну да.

А.ЧАБУНИН: Михаил, ну, на самом деле, не совсем так. Что мы хотим, как бы, повторить по сочинским правилам? Сегодня процедура изъятия и в Сочи, и по другим объектам – она практически одинакова за исключением маленьких нюансов. Срок. Вот, если мы приходим к вам и решаем в результате инженерного проекта, что ваш участок надо изъять для госнужд, мы приходим к вам и даем уведомление, что мы изымаем у вас участок. И на раздумья в соответствии с действующим законодательством вам дается год. В Сочи это 3 месяца. То есть существенная разница в сроке, да? После того как если вы в течение года согласились, что у вас изымают участок, его оценят независимые оценщики и мы его выкупаем по той цене рыночной, которая сложилась.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Только, Анатолий Михайлович, давайте не будем лукавить. Эти независимые оценщики – они не совсем независимые, потому что они все должны быть аккредитованы при органах власти.

А.ЧАБУНИН: Совершенно верно. Михаил, я здесь не хочу оценивать действия оценщиков. Здесь есть 2 крайности. Когда оценщики от продавца и у них есть мотивация завысить цену и с государства взять как можно больше. Другая крайность – это когда оценщики аффилированы, условно говоря, с заказчиком...

М.БАРЩЕВСКИЙ: Они все аффилированы, они аккредитованы при нем. Других нету.

А.ЧАБУНИН: Нет-нет. Они аккредитованы в Минэкономразвития, а мы к их аккредитации никакого отношения не имеем.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Окей. А это не бюджет, Минэкономразвития?

А.ЧАБУНИН: Вы знаете, ну, у них же есть методики, они публичные. И вы можете с ними спорить или нет – есть 3 способа оценки. Поэтому вопрос в методике, да? Сколько стоит конкретный участок. Поэтому мы хотим что сделать? Мы не хотим ни в коем случае... Во-первых, вопрос оценки – это не наша зона ответственности, об этом можно спорить с Минэкономики, так, правильно или неправильно мы оцениваем. Я вам скажу, что те оценки, которые по Сочи сегодня, люди многие с удовольствием не идут в жилье, которое мы, кстати, построили как альтернативу, а предпочитают взять стоимость за изымаемое имущество. Это тоже, как бы, о чем-то говорит, что оценка достаточно справедлива.

Но срок сегодняшний... Вот скажите, если вы не в Сочи, зачем вам год? Зачем вам год на раздумья? Либо вы сразу отрицаете и вы не хотите, чтобы у вас этот участок изымали и мнение свое формируете, либо вы согласны там. Но для этого 3 месяца вполне достаточно.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А с женой посоветоваться?

А.ЧАБУНИН: Я думаю, за 3 месяца можно посоветоваться с женой. Мы предложили сделать одну вещь. Единственный момент есть, когда местонахождение собственника неизвестно. Вот, собственник есть, на бумаге записан, а местонахождение неизвестно. Может, он в Америке живет, может, он в местах не столь отдаленных и какой-то период нужно его поискать. Наверное, для таких участков надо оставить год. И если собственника за год не нашли, признать имущество бесхозным с дальнейшими со всеми последствиями.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, это революция в гражданском праве. Не будем обсуждать, как через год можно признать бесхозным. Не в этом суть. Знаете, вот, по-моему, в Америке была прекрасная история. Строили аэродром. Со всеми договорились, у всех землю выкупили, и только один фермер сказал: «Не, моя земля стоит...». Ну, условно говоря, ему говорят «Вот тебе 500 тысяч долларов, и давай, иди». Он говорил: «Не. 5 миллионов», то есть в 10 раз больше. Ну, в Америке нет Минэкономразвития, нет вот таких оценщиков, поэтому там либо договорился, либо не договорился – там нельзя забрать землю. Так что сделали? Они сказали: «Хорошо. 5 миллионов, не вопрос. Напиши, что 5 миллионов». Он пишет: «5 миллионов». После чего приходит к нему налоговая служба, и за 6 лет назад налоги на имущество (а там худо-бедно 8% в этом штате было) с 5 миллионов. Так он, зайчик ее продал просто, вот, за долги.

А.ЧАБУНИН: Вы знаете, мне хочется вам поаплодировать даже.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Вот, почему у нас так нельзя? Вот, простая вещь. Не административный ресурс, судебной дубиной по мозгам. Ты считаешь, что твой дом стоит столько? Напиши и давай за 6 лет назад, хотя бы за 3 года назад и от сегодняшнего дня вперед заплати налог на имущество с этой суммы.

А.ЧАБУНИН: Вы знаете, я говорю, мне хочется поаплодировать, потому что этот момент был одним из ключевых моментов наших предложений. Когда мы говорили «Хорошо. Тогда в чем справедливость? Когда собственник сегодня государству налог платит по кадастровой оценке, а выкупаем мы его по рыночной? Тогда давайте как-то уравняем шансы государства и владельца». Либо тогда, как вы говорите, пересчитать за какой-то период и предъявить, ну, в общем, наверное справедливо: заплати налог за какой-то период. Мне говорят: «Закон обратной силы не имеет. Этого делать нельзя». Тогда давайте изымать по кадастровой стоимости или предоставлять ему какой-то участок в другом месте эквивалентный. Ну, вот, такие мнения различные сошлись, пока мы к общему знаменателю не пришли.

В Америке для дорог есть другая штука. Я, вот, не знаю про аэропорты (вы пример привели), но мы недавно были в США, встречались с администрацией штатов Джорджия и Невада, у них изъятие земли очень просто: если есть решение, что будет здесь проходить дорога, дорога изымается немедленно и приступают к строительству немедленно. Но каждый собственник имеет право в суде оспорить цену изымаемого участка. То есть приходит оценочная комиссия...

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, это сочинский вариант, кстати.

А.ЧАБУНИН: ...ему на депозит вносят деньги...

М.БАРЩЕВСКИЙ: Это сочинский вариант, просто напомню. По сути.

А.ЧАБУНИН: Да. В Америке так по дорогам. Ему на депозит вносят энную сумму, изымают участок, начинают строить. Если он не согласен, он собирает доказательства в суде и иногда, конечно, дорожная администрация, если суд признал, что они несправедливо оценили, доплачивает ту необходимую сумму. То есть в суде рассматривается вопрос о стоимости изымаемого участка. А у нас год на раздумья. Вот и результат, понимаете?

М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Кстати, я слышал, уж коли вспомнили про Америку, вы к дорогам намного ближе чем я, я слышал такую легенду – скажите, правда-неправда, что в Америке, скажем, до середины XX века с дорогами было достаточно плохо, а особое развитие дороги получили в 60-е – 70-е годы, чуть ли не была национальная программа, и связано это было с тем, что была угроза нападения Советского Союза, необходимо было построить дороги для эвакуации населения с Восточного побережья вглубь страны, откуда ждали советскую армаду, и под это дело Конгресс выделил какие-то колоссальные совершенно деньги. Слышали такую историю?

А.ЧАБУНИН: Отчасти здесь есть правда. На самом деле, дорогами начали заниматься в Великую депрессию, для того чтобы вывести экономику и дороги послужили локомотивом. Дом, дорога, автомобиль – вот, были некие постулаты, которые двигали экономику и они тогда очень серьезно поднялись, то есть они начали сеть формировать тогда. Другое дело, что сеть большее развитие в «холодную войну» получила.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Тоже, правда, да?

А.ЧАБУНИН: Это, вот, отчасти то, о чем вы говорите.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Потому что я говорю, я слышал как легенду – не как правду, как легенду.

А.ЧАБУНИН: Не. Ну, это, как бы, часть правды, да? То есть этот аргумент тоже был приведен, что для того, чтобы обороноспособность была, надо это делать.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А давайте мы тогда начнем срочно ждать нападения со стороны Китая?

А.ЧАБУНИН: Так мы же Читу-Хабаровск построили. Это рокада вдоль границы с Китаем. (все смеются) Теперь мы строим дорогу на Якутск – это перпендикуляр этой рокаде в сторону Якутска. Не знаю, хорошо ли это или плохо с точки зрения военной доктрины, но мы строим.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Меня вообще радует, что, говоря о дорогах, мы еще, как бы, продолжаем шутить. Скажите мне такую штуку. Платные дороги. Много-много спекуляций, разговоров по этому поводу. Не буду скрывать: я на Западе когда бываю, всегда пользуюсь платными дорогами. Деньги копеечные, а трассы, ну, просто супер. Там и боковые, что называется, неплохие, но они узенькие там. Вот, допустим, если по Италии ехать. Какой-нибудь трактор едет себе спокойненько. Дорога великолепная, только скорость у тебя будет 40 километров, и так километров 20 ты пропашешь на этой скорости. Но это вопрос выбора – там есть выбор. Что у нас с платными дорогами? Разговоров много, платных дорог, по-моему, нет.

А.ЧАБУНИН: Ну, почему же нет? Во-первых, у нас есть платный участок на дороге М4 Дон. Он существовал достаточно давно, еще, как бы, в нашем ведении находился. Теперь госкомпания забрала, мы передали эту дорогу в доверительное управление, они реконструировали этот участок, удлинили его на 20 км, и на сегодняшний день он успешно эксплуатируется. Я вам скажу, что вот уже сегодня, кстати, я был на совете госкомпаний, там цифры были озвучены, что 70% транспорта идет по платному участку, и только 30% по бесплатному через село Хлевное и так далее. То есть люди сделали выбор.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А прибыльное дело?

А.ЧАБУНИН: Ну, насчет прибыльности, как бы, здесь говорить сложно. Почему? Весь вопрос – какую задачу мы себе ставим, да? Окупить инвестиции, получить деньги на содержание этого участка с какой-то долей окупаемости инвестиций. Так вот если говорить об окупаемости, то это нормально. Я считаю, что на окупаемости они выйдут. Они сегодня около миллиона рублей в день собирают на этом участке.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, эта цифра для меня ничего не говорит. А сколько они тратят на содержание? Вот, я исхожу из чего? Если 70% выбирают эту дорогу, значит, она на 70% лучше, чем та. Правильно?

А.ЧАБУНИН: Да, логично.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Они ее сделали хорошей. Вот, сколько они потратили и сколько они собирают? Дельта. Они в плюсе, они в минусе?

А.ЧАБУНИН: По содержанию в плюсе. То есть затраты на содержание этого участка, собираемая плата полностью покрывает и еще остается некая сумма на развитие.

М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть к чему я вас подводил? Я вас подводил к тому, что при рациональном отношении к средствам, если воровать не больше половины, а половину в дело пускать, то можно содержать дорогу в таком состоянии, что потребитель будет выбирать ее, платить свои деньги, и ты еще будешь не в накладе. Правильно?

А.ЧАБУНИН: Ну, как-то, вот, не совсем согласен насчет постулата, там, воровать не меньше половины и больше – это тоже такой вопрос...

М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. О процентах договоримся.

А.ЧАБУНИН: Да. (все смеются) Не готов комментировать по этому поводу, но то, что потребитель выбирает лучший участок, это уже показатель, что они востребованы. Кстати, западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге (мы, вот, буквально тоже недавно были) – они тоже порядка миллиона – миллиона 300 в день собирают на 7 километрах. И я реально разговаривал с людьми, они говорят: «Да, чтобы проехать по традиционной схеме – это 1,5 часа. Используя этот участок, 15 минут». Колоссальная разница во времени. Но, ведь, 1,5 часа – это не только потеря во времени. Это топливо, это нервы и прочие вещи, износ автомобиля. Поэтому если в совокупности сложить, то, возможно, что платный участок получается дешевле.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А тогда вопрос: почему не объявить ленинский призыв и «все на платные дороги»? Частникам не раздать эту возможность, вот, тем самым жизненным контрактам, про которые мы с вами говорили, не раздать это частникам?

А.ЧАБУНИН: Это невозможно повсеместно сделать, потому что для того, чтобы он был окупаемый, нужен трафик определенный – не меньше 12 тысяч автомобилей в сутки. У нас за Уралом такой интенсивности просто нет.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Не-не, я сейчас чисто, тупо про Подмосковье.

А.ЧАБУНИН: Про Подмосковье – сегодня госкомпания будет расширять свою сферу деятельности. Ну, понятно, мы строим в обход Одинцово – это дорога М1. Дальше М1 сама будет реконструироваться на платную основу, наверное, вплоть до границы. А дорога М4, дорога М10 параллельная, Москва-Санкт-Петербург (новая) – это третий объект платный. Далее сегодня у нас отрабатывается совместно с городом Москвой – это дублер М7, это Горьковское шоссе. И этот дублер должен выйти в районе бетонного кольца за Ногинском. Все знают прекрасно, какое положение в Балашихе – я думаю, этот участок платный будет иметь колоссальный успех.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Я вам скажу, что меня мое болото интересует, Новорязанка. Причем, вот, вы потратьте как-нибудь время, съездите там по Новорязанке до Бронниц, например. Я не беру даже до Рязани – до Бронниц. И вас поразит, что называется, дорожный идиотизм. Вроде, дорогу сделали относительно недавно, 3-полосная, вроде все хорошо. Но! Выезжаем из Москвы, через пару километров заезд в Жулебино. Вы думаете, там развязка стоит? Нет. Там карман направо, светофор и, значит, перпендикулярное пересечение. Вы догадываетесь, как в часы пик в карман направо выстраивается очередь в 2 ряда аж от МКАДа. То есть получается однополосное движение. Поскольку я понимаю, построить вот такую вот развязку элементарную в одну сторону, ну это копейки, для ваших бюджетов это копейки. И пошли дальше. Проехали немножко, мост, поворот на Лыткарино и на аэропорт Быково, на Жуковский – ровно та же самая история, километров за 5 начинается пробка в 2 ряда только для того, чтобы съехать на эту развязку. Там развязка, там не светофор, но она не расширена, ничего не сделано для того, чтобы... Да? Миллиарды тратятся. Вы сами сказали об эксплуатации автомобиля, нервы, топливо. Миллиарды!

А.ЧАБУНИН: А вы не задумывались о том, что это не только дорожная, как бы, проблема, а проблема градостроительная, на самом деле?

М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, это проблема власти.

А.ЧАБУНИН: Ну, хорошо.

М.БАРЩЕВСКИЙ: И мне как обывателю совершенно наплевать: градостроительные, дорожные, гаишные – это проблема власти.

А.ЧАБУНИН: Я все ж таки хочу вернуться вот сюда и сказать, что это градостроительная проблема. В чем? Что не было жесткого требования, что когда планируется застройка новых микрорайонов, в первую очередь должно быть обеспечено развитие транспортной инфраструктуры. И, вот, на эту дорогу насаживались микрорайоны бездумно, при этом у дорожников даже не спрашивали согласия, хотят они, чтобы возникал микрорайон или нет.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Анатолий Михайлович, я вижу, что вы – человек искренний, и, вот, я без всякого наезда на вас. Хорошо, история вопроса... Не важно, кто виноват. Вот сегодня у страны деньги есть. Слава богу, цены на нефть такие, что деньги есть. Путин, насколько я помню, там миллиарды пообещал на строительство дорог. Я понимаю, что нельзя все миллиарды на Подмосковье потратить. Но есть вещи очевидные, простейшие.

Давайте, вот, просто чтобы... Я хочу, чтобы, как бы, проблема вами как руководителем осязалась. Вот, мы сейчас с вами сидим на Новом Арбате, да? Вот, мы выйдем с Нового Арбата. Пробка из области в центр. В районе ресторана Прага поворот направо, на бульвары. Узенький поворот, пешеходный переход зеброй, соответственно надо останавливаться, пропускать пешеходов, а поток постоянный, просто постоянный, непрерывающийся, и в 2 ряда очередь на Новом Арбате на поворот.

Поехали в другую сторону – от Кремля в сторону МКАДа. Кинотеатр «Октябрь». Попробуйте к началу сеанса там проехать. Запарковаться негде. Триумфальная площадь, Триумфальная арка: 8 или 10 полос превращаются в 3. Пробка. Пошли дальше. За Триумфальной. Огромное пространство слева-справа, свободное – дорогу не кладем. Всегда стоит Кутузовский. Вот, далеко не ходить, вот, Новый Арбат. Сами создаем проблемы.

А.ЧАБУНИН: Ну, Новый Арбат бы я не приводил в качестве примера, потому что исторически сложилось так и он не рассчитан для такого трафика. Поэтому либо делать ограничения как в Лондоне, вернее, там платный въезд, очень дорогой и поэтому туда никто не едет.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Правильно.

А.ЧАБУНИН: Но при этом, о чем сейчас говорит Собянин, необходимо обеспечить людям альтернативный комфортный общественный транспорт.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Резервная полоса для общественного транспорта.

А.ЧАБУНИН: Резервная полоса, расширение станций метро и так далее, то есть различные варианты. В центре Лондона ездят большие автобусы, кэбы (такси). Частники, ну, очевидно, очень богатые, которые имеют возможности.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо, возьмите пример Нью-Йорка. JFK построили второй этаж.

А.ЧАБУНИН: Не забывайте: Нью-Йорк – новый город. Он уже строился в эпоху автомобилизации, там четкая сетка, авеню, стриты и четкая сетка дорог. В Москве не так.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Да. Но когда не хватило, построили второй этаж.

А.ЧАБУНИН: Совершенно верно.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Это мы можем сделать, второй этаж построить?

А.ЧАБУНИН: Мы готовы сегодня в историческом центре Москвы иметь второй этаж?

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, на МКАДе строить второй этаж. МКАД вторым этажом поставьте.

А.ЧАБУНИН: Знаете, есть, на самом деле, разные приемы и они сейчас обсуждаются, и, вот, программа развития московского транспортного узла – она внесена уже на рассмотрение, много чего там предусмотрено, и я надеюсь, эти мероприятия как минимум ослабят давление такое транспорта на уличную дорожную сеть и создадут возможность людям иметь право выбора. Там, перехватывающие парковки... Ну, много чего заложено в программу. Понятно, что для реализации этой программы необходимо время, потому что проектировать в городской черте очень сложно, и опять же про те коммуникации вспоминать, про метро под землей, что угодно можно найти.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Про второе метро под землей.

А.ЧАБУНИН: Да. И не везде, на самом деле, в силу ряда причин возможно построить второй ярус. Потому что необходимо же бетонировать опоры и так далее. То есть это, вот, на раз-два так говорить нельзя, поэтому это долгая кропотливая работа инженеров, изыскателей и так далее. Но делать что-то надо. И я очень рад, что новое правительство города Москвы очень активно этим занимается.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, ну, у Собянина выбора-то нет, на самом деле. Потому что решение в Москве проблем дорог и пробок – это вопрос политического выживания не только его, но и действующей власти. Потому что это уже достало всех просто до...

Хорошо. А как вы относитесь (кстати, к вопросу о реакции населения)? На днях Навальный объявил о создании нового сайта или нового движения «РосЯма», когда все и каждый может фотографировать дорожную яму, разместить на сайте и тем самым, как бы, привлечь внимание дорожников. Вот, как вы относитесь к народной инициативе такой, когда вас будут все время дергать за фалды?

А.ЧАБУНИН: Да я нормально отношусь к народной инициативе. Я бы еще лучше отнесся к другой народной инициативе как в Германии. Когда они с прошлой зимы вышли с огромной ямочностью, люди вышли и за свои деньги заделали эти ямы. При том, что, говорят, в Германии очень высокий уровень содержания и качества дорог. В чем проблема? В том, что в Германии в ту пору зима была, отличавшаяся от их среднестатистической. Но для России это ежегодно. Поэтому с ямами надо бороться – это моя точка зрения. И в том числе таким же способом, когда люди будут рассказывать, где какая яма, с какого периода она образовалась. Нам легче будет контролировать подрядные организации по этому поводу. Я только за. Единственное что я хочу, чтобы не сваливали все в кучу, да? Мы же говорили, что есть разделение полномочий. Есть федеральные дороги, и по федеральным дорогам информацию присылайте к нам на сайт – мы готовы ее рассматривать и разбираться. Есть региональные дороги и это вотчина, надо сказать, губернаторов, и они должны заниматься этими вопросами. И есть муниципальные – и это самая большая проблема. Муниципалитеты сегодня не готовы.

М.БАРЩЕВСКИЙ: У них денег нет.

А.ЧАБУНИН: Совершенно верно. Самые плохие дороги – у них, самый низки бюджет – у них. Все большие проблемы – у них. Конечно, можно заклевать любого мэра таким способом, когда он не имеет возможности это исправить.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Я вас повеселю. Сразу говорю, это не претензия к вам. Речь идет о дороге в поселке, в котором я живу. Не буду его называть, поселок в Подмосковье. Весна прошла, растаял снег, растаял накат, который там был, и образовались, естественно, ямы. Ну, ямы не такие, чтобы колесо оставить, но такие, что хорошо тряханет. Знаете, как их отремонтировали? Вот, дорожникам в голову не придет: их засыпали песком. То есть я к чему веду? Ведь, все же это видели: и глава администрации это видел, и, наверное, милиционеры это видели, и прокуроры, которые там у нас живут, это видели. Вот классический пример разбазаривания бюджетных средств. Хоть какие-то бюджетные средства были отпущены? Понятно, что песком засыпать яму – это на 2 дня.

А.ЧАБУНИН: Ну, тогда я думаю так. Какой выбор был у главы муниципалитета? Засыпать все ямы песком или заделать одну из 10-ти асфальтобетоном, ну, образно, да?

М.БАРЩЕВСКИЙ: Да.

А.ЧАБУНИН: Вот, он подошел с такой точки зрения – что лучше все, но песком.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Но на 2 дня.

А.ЧАБУНИН: Да, на 2 дня. Лучше бы, конечно, если бы он каким-нибудь щебнем это засыпал – оно бы на дольше хватило.

М.БАРЩЕВСКИЙ: На месяц.

А.ЧАБУНИН: Не так бы приятно, да, но на дольше хватило. На самом деле, это серьезнейшая проблема, и сегодняшний момент мы, решив, как бы, путем дорожных фондов проблему на федеральном уровне и на региональном с 2012 года начнет решаться, пока эта проблема осталась за бортом. И это очень важно, потому что, на самом деле, муниципальных дорог намного больше, нежели федеральных. У нас только 50 тысяч километров. И, естественно, населения, которое пользуется этими дорогами, намного больше, нежели того, которое пользуется федеральными дорогами.

Отсюда и формируется общественное мнение, что когда человек выходит утром из дома, попал в яму. Поехал там на автобусе на работу, его протрясло и так далее. Естественно, он начинает нелицеприятные слова говорить, начиная от мэра, заканчивая, так сказать...

М.БАРЩЕВСКИЙ: А власть одна, власть не делится.

А.ЧАБУНИН: Да.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Это мы с вами знаем, что была административная реформа.

А.ЧАБУНИН: Конечно. А на самом деле, у обывателя, даже у простого человека в понимании за все отвечает президент или правительство.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А тогда объясните мне. Может быть, я не прав – я совершенно не говорю, что это мое предложение продуманное, профессиональное. А зачем это деление дорог на 3 уровня? Почему не сделать одно хозяйство? А вы уже у себя в этом хозяйстве делайте там департамент Московской области, департамент, я не знаю там, Тверской области и так далее?

А.ЧАБУНИН: Ну, вы знаете, мне трудно это комментировать. На самом деле, есть закон 131-ФЗ о разделении полномочий, где есть полномочия федерального уровня, регионального и муниципального.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, может быть, в чем-то это и хорошо. Но в дорогах-то это точно плохо.

А.ЧАБУНИН: Ну, может быть, вы как юрист тогда и приложите усилия для того, чтобы этот закон каким-то образом пересмотреть. Но не к тому, что я хочу шар перебросить, но, действительно, проблема не в том, кто за что отвечает. Вопрос: эти полномочия подкреплены финансированием или нет? Поэтому если бы у муниципалитета были бы деньги, с него можно было спрашивать по полной программе. Если их сегодня не хватает, то, естественно... На чем он экономит? У него есть школы, у него есть детские сады, больницы и так далее, и там тоже люди. И в первую очередь он направляет...

М.БАРЩЕВСКИЙ: Освещение у него еще, дай бог.

А.ЧАБУНИН: Много чего, да? Хлопот хватает, будь здоров.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Да. Водоканал там, все это.

А.ЧАБУНИН: Ответственность большая, а возможностей, чтобы эту ответственность реализовать, не так много. Поэтому это проблема, ее надо решать системно. Здесь не вопрос отдельно взятого муниципалитета.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Чтобы закончить разговор о дорогах... Все-таки, дороги строят не вручную, не лопатой. Есть дорожная техника. На дорожной технике на какой вы работаете?

А.ЧАБУНИН: Вы знаете, может быть, будет звучать не патриотично, разделю на 2 вещи. Если говорить про строительство и, скажем, там, реконструкцию, капитальный ремонт, то, наверное, 80% техники – это импортное производство.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А пошлина на нее таможенная есть?

А.ЧАБУНИН: Есть.

М.БАРЩЕВСКИЙ: А зачем?

А.ЧАБУНИН: Ну, это опять вопрос к законодателю, не ко мне. Но тем не менее. Сегодня рентабельность стройки позволяет покупать нормальную технику и нормальные передовые технологии. Что касается работ по содержанию, здесь ситуация другая. Ну, я вам скажу и другое еще, да? Что, на самом деле, у нас не так много техники, соответствующей современным требованиям. Поэтому, вот, асфальтоукладчик нам в Твери показали, который начали только производить на Брянском заводе «Арсенал». И дай бог, чтобы он у них пошел. Потому что все асфальтоукладчики, которые используются сегодня, это импортного производства. Поэтому здесь и у потребителя выбор-то не особо богат. Катки у нас хорошие, «Раскат» делает ярославский, там еще ряд машин. Приличные достаточно самосвалы. А, вот, что касается специализированной дорожной техники – фреза, асфальтоукладчик, другие какие-то машины – это сплошь и рядом импортное производство. Поэтому мы всегда говорим, что сегодня все новации, которые в мире есть в части строительства, мы используем.

В части содержания есть такие машины, называются КДМ, Комплексная дорожная машина – это у которой щетки на ней, отвал, пескоразбрасыватель можно поставить, можно кузовок, с самосвала он перебрасывается – это достаточно приличные машины, и нашего отечественного производства на базе КАМАЗа, «Бычков» и так далее. Они используются у нас. Поэтому здесь разная степень импортинизации: вот, в строительстве и в сложных объектах, в ремонте, в капремонте – там больше импортной техники, при содержании – достаточно много нашей используется.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Анатолий Михайлович, я благодарю вас за этот разговор. Я надеюсь, что радиослушатели теперь увидели, что все не очень просто в этой области. Но что о чем-то власть думает и думает, по-моему, в правильном направлении. Только единственное что поймите: очень надоело ждать. Нам все время обещают все хорошее завтра, понимаете? А жизнь-то проходит и проходит. Поэтому уж стройте как-нибудь побыстрее хорошие дороги. Потому что, ну, правда, уже невмоготу стало.

А.ЧАБУНИН: Вы знаете, на этот вопрос скажу по-другому немножко. Строить – это одно, а достойно содержать уже построенное – это второй вопрос. На самом деле, сегодня это главный вопрос, когда у нас построенное содержится ненадлежащим образом. И вот этот вопрос надо решить в первую очередь.

М.БАРЩЕВСКИЙ: Согласен. В эфире была программа «Dura Lex», в гостях сегодня у меня был руководитель Росавтодора Анатолий Михайлович Чабунин. Всего доброго, спасибо.