Николай Краснокутский - Военный совет - 2010-07-10

С.БУНТМАН: Добрый день, сегодня «Военный совет» ведет Сергей Бунтман, и у нас в прямом эфире радиостанции «Эхо Москвы» «Военный совет» выходит в 12 часов с небольшими минутами по субботам, и на следующий день телеканал «Звезда» показывает свой телевизионный вариант. Не только нашу беседу, но еще и сюжеты, которые снимают, то есть это оригинальное телевизионное произведение. А в гостях у нас сегодня полковник Краснокутский, начальник 610 центра боевого применения и переучивания летного состава военно-транспортной авиации. Теперь можно выдохнуть и поздороваться. Николай Евгеньевич, добрый день.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Добрый день.

С.БУНТМАН: Добрый день. Николай Евгеньевич, скажите пожалуйста, вот, ваш центр. Вот, если описать его, чтобы нам если захотят задать вопросы, +7 985 970-45-45 – это для смсок телефон, чтобы знали, о чем, собственно, идет речь. Чем занимается центр, с кем, с чем имеет дело, каковы его задачи?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Я вас понял. 610-й центр боевого применения и переучивания летного состава является составной частью командования военно-транспортной авиации, и основная его задача – подготовка специалистов различных авиационных специальностей, подготовка летного состава первоначальная, подготовка специалистов к полетам по международным воздушным линиям, а также переподготовка на другую, новую авиационную технику. Подготовка также в задачах иностранных военных специалистов.

С.БУНТМАН: Ну вот это в целом задачи. Сколько он существует? И как пережил последние годы, и теперь какая его динамика развития?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Я вас понял. История центра начинается с 1967 года, где директивой Генерального штаба он был образован как 25-е офицерские курсы. Образован он в поселке Сеща Брянской области и просуществовал на этой земле ровно 1 год. В дальнейшем в соответствии с директивой был переведен на аэродром Иваново-Северный, где и существует по настоящее время. Первым начальником центра был полковник Некрасов, основная подготовка была произведена на аэродроме Иваново-Северный, где уже в первые годы были организованы подготовительные курсы командиров кораблей, помощников командиров кораблей, командиров отрядов штурманов, командиров эскадрильи, штурманов, начальников штаба полка, командира полка. То есть основные воинские специальности были организованы.

В дальнейшем 1-го декабря 1971 года был переименован в центральные офицерские курсы 25-е, а новейшая история центра начинается с 1974 года, где 25-й центральные офицерские курсы были переименованы в 610-й центр боевого применения и переучивания летного состава, каким мы являемся до сих пор, находясь на аэродроме Иваново-Северное. Менялся только состав центра, типы авиационной техники, на которой осуществлялась подготовка. В основном, вначале это были самолеты АН-12, и начиная с 1976 года, когда в войска начала поступать новая авиационная техника, Ил-76. Центр обеспечил подготовку на 2 основных типа самолета, практическую подготовку, АН-12, Ил-76.

С этого же года начинается подготовка иностранных военных специалистов на самолеты Ил-76. Всего за годы подготовки прошло через Ивановский центр более 1600 иностранных военных специалистов.

С 1979 года организационно-штатная структура центра существовала по 1994-й год неизменно. Это одна учебная эскадрилья на самолетах АН-12 и одна эскадрилья на самолетах Ил-76. Вот в такой структуре существовала подготовка, и в 1994 году на базе этих эскадрилий был сформирован инструкторский военно-транспортный авиационный полк, и на базе эскадрильи, выведенной из города Ферганы Узбекистана была образована также отдельная эскадрилья самолетов АН-12.

В дальнейшем сокращения, реформы, которые постигли центр, начиная с 1998 года, центр был подвергнут реформированию. Полк был расформирован и расформирована эскадрилья. И на базе ее была создана одна инструкторская военно-транспортная эскадрилья. Эскадрилья, которая, в общем-то, существовала до 2001 года.

С.БУНТМАН: А сейчас, а с этого времени? Потому что понятно, там были сокращения. Но сокращения сокращениям рознь. Там бывает от недостатка средства или от недостатка чего-то, а бывает для того, чтобы рационализировать. Сейчас множество изменений в Вооруженных силах.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Конечно. В 1998 году также на аэродром Иваново-Северное был передислоцирован полк самолетов дальнего радиолокационного дозора и наведения А-50, где сформирована авиационная база, существовала как отдельная часть. И, вот, с прошлого года самолеты А-50, которые состоят на вооружении, были включены в состав 610-го центра как эскадрилья, и эскадрилья смешанная самолетов Ил-22 управления связи.

В настоящее время мы существуем в трехэскадрильском составе. Все воинские части, которые существовали как отдельные, вошли в состав центра. То есть центр сейчас является войсковой частью, которая входит, подразделения, соответственно, инструкторской эскадрильи, эскадрильи дальнего радиолокационного дозора и наведения, эскадрилья смешанная, подразделения обеспечения. В этой структуре мы существуем и работаем уже, в общем-то, 7-й месяц.

С.БУНТМАН: Ну, вот, скажите, пожалуйста, Николай Евгеньевич. Когда вы описали, что готовят специалистов разных специальностей. Тут получается некий такой компактный университет. Насколько вы обеспечены преподавателями, инструкторами? Как происходит учебный процесс? Вот, как к вам поступают люди, к вам направляют ли для переподготовки? Ведь, и разные типы переподготовки же бывают.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Безусловно. Подготовка летчика начинается... Давайте расскажу, как это происходит в динамике, и я думаю, это будет интересно слушать. Потому что, безусловно, первичная подготовка начинается в Краснодарском училище, где проходят специализацию, летчик уже, наверное, к 3-му – 4-му курсу определяется с типом самолетов, на котором он будет летать.

С.БУНТМАН: То есть, что он будет уже летчиком военно-транспортным?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да. То есть соответствующий психологический отбор, профессиональный отбор происходит и летчиков определяют по типам самолетов. Насколько я понимаю, это правильно делается, потому что, все-таки, темперамент человека влияет на его последующую эксплуатацию авиационной техники. Впервые с курсантами мы встречаемся и так определено это в командовании военно-транспортной авиации. По окончании 3-го курса, вернее, по окончании теоретической части 4-го курса курсанты прибывают в 610-й центр для прохождения теоретической подготовки. Хоть они первоначально и готовятся в училище на тот тип самолета, на который они готовятся, ну, в частности, Ил-76 основным сейчас является. Тем не менее, в центре они дополнительно проходят теорию, мы проверяем их, контроль знаний, насколько они усвоили эти знания в училище. После чего они сдают зачеты и мы их допускаем к наземной стажировке. В дальнейшем они приказом командующего направляются в те авиационные базы, на которых они будут проходить дальнейшую свою войсковую стажировку, где командиры авиационных баз определяют, безусловно, инструкторов-летчиков. Чем эффективен данный способ подготовки? К концу стажировки войсковой этот курсант, который выпустится через полгода, он уже готовится на том типе самолета, на который придет, будучи лейтенантом. То есть не нужно тратить время после училища, его еще дополнительно готовить на каком-то типе самолета.

С.БУНТМАН: То есть интересно: здесь такой процесс с вот таким захлестом.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Захлестом, да. Это перспектива та, которая, в общем-то, я считаю, очень эффективна, потому что есть сложности на других типах самолетов, вот именно то, что курсанты летают на одном типе, приходят на другой тип. У нас этого практически не происходит, и вот именно...

С.БУНТМАН: Да, вот здесь всегда зазор получается, да.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Зазор. То есть летчик приходит, заканчивая стажировку в воинской части, проходит там экзаменационный полет, получает характеристику. Как правило, отзыв на него пишется, ну и, соответственно, сам, будучи командиром полка, писал. Если курсант изъявил желание служить в данной воинской части, сейчас авиационной базе, командир базы имеет ходатайство, пишет, чтобы его направили. То есть, как бы, человека посмотрели со всех сторон, определили его как пилота, как специалиста военного, и в дальнейшем он прибывает уже лейтенантом. Как прибывает к новому месту службы, сдает зачеты, выполняет контрольный полет и он готовый помощник командира корабля. То есть вот это время минимальное его становления как члена экипажа.

С.БУНТМАН: Скажите, во время учебы бывают ли такие случаи, что вы вдруг понимаете, что человек не способен к этому типу службы? Бывают ли такие? Это везде бывает, это довольно сложно.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Ну, могу сказать, что, безусловно, больше с этим сталкиваются инструктора и подготовка курсантов в училище. Все-таки, первоначально...

С.БУНТМАН: Ну, все-таки, в училище?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да. Вот, все-таки, там основное идет отсеивание. Все-таки, если человек выдержал и выполнил полет – а у нас обязательно выполнение тренировочного полета, то есть самостоятельное. То есть будем считать, что он уже изначально готов к своей дальнейшей летной работе. Если, все-таки, происходит вот такой случай, о котором вы говорите, он, скорее, исключение. Вот, на этапе подготовки именно помощника командира корабля, который приходит, его первичная летная должность – вот, на этом этапе очень редко мы отсеиваем. Очень редко.

А, вот, второй этап, в дальнейшем помощник командира корабля, получается, поступает в часть, проходит службу, проявляет себя как пилот, проявляет как военнослужащий, как офицер, проходит становление, и в дальнейшем, совершенствуя свои навыки, ежегодно у нас проводятся в частях в каждой авиационной базе отбор кандидатов, тех, кто может стать командиром корабля. Это первая должность командная, когда он руководит экипажем. Отбор производится, безусловно, конечно, по своим летным характеристикам. Безусловно, по своему месту, которое он занимает, общественной работой, вообще, в целом, ведет себя как офицер.

Потому что мы, все-таки, готовим командиров кораблей. Не просто летчиков. Поэтому требования к командиру корабля как в геометрии, в доказательстве, да? То есть «необходимо, но недостаточно». То есть хорошо летать – это еще не значит быть хорошим командиром корабля.

С.БУНТМАН: А что еще надо? Вот, особенно в транспортной авиации важно понять, в чем отличие от других пилотов? Там, пилот истребителя, перехватчика.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: В военно-транспортной авиации есть отличие, и в полной мере я хочу сказать, что мы отличаемся несколько, конечно, может быть, и от других авиаций. Потому что способность экипажа самостоятельно работать длительное время в отрыве от базы возлагает на командира корабля очень высокую ответственность. То есть решение на вылет, выполнение посадки, решение на выполнение работ, вообще о готовности выполнения полета возлагается на командира корабля. Поэтому летчик, который просто хорошо летает и без каких-то волевых качеств, без способности организовать работу экипажа, особенно, я повторяю, на внебазовом аэродроме, вот это определяющая, так сказать, способность командира быть командиром. И чем больше он ее будет развивать, чем больше он будет совершенствоваться, уже дальнейшее его назначение на должности командира отряда, заместителя командира эскадрильи, командира эскадрильи и выше – вот, она определяется способностью определять. Просто меняются масштабы. Принцип принятия решений остается неизменным.

С.БУНТМАН: Готовят у вас на определенный тип самолетов? Не знаю, может быть, там, не готовят ли пилотов, летчиков широкого профиля? Вот, чтобы он мог летать сегодня, там, условно, на АН-12, а завтра на Ил-76 пересесть, если надо. Или это невозможно?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Летные законы суровы. Они суровы не потому, что мы так хотим, а потому, что требования и безопасность полетов, которые, безусловно, в каждом полете все должны оценивать, насколько он безопасен. Потому что это связано с выполнением полета, его не остановишь, самолет выполняет полет. Поэтому любые взлет и посадка должны быть безопасны. Это достигается, безусловно, уровнем подготовки, совершенствованием летчика себя, именно техники пилотирования данного вида авиационной техники.

Да, есть и предполагают наши законы для подготовленных экипажей, особенно это касается специальных видов, вот, допустим, как экипажи на самолетах А-50, которые для восстановления своих навыков могут в соответствии с указанием главнокомандующего выполнять полеты на типе Ил-76. Он родственный тип, хотя это, в принципе, разные типы. Поэтому сказать, что мы широкого профиля, это неправильно будет. Все-таки, основной тип военно-транспортной авиации – это самолет Ил-76 различных модификаций. В основном, конечно, это МД.

Поэтому вот эта эскадрилья инструкторская, которая существует на аэродроме Иваново, она занимается, в основном, подготовкой резерва командиров кораблей, именно практической подготовкой на самолете Ил-76. Но так как в учебно-летном отделе у нас идет подготовка на самолете «Руслан» АН-124, идет подготовка также на самолеты АН-12. Их в составе центра нет. Поэтому теоретическую часть они проходят переучивание или первоначальную подготовку на этот тип в центре, сдают зачеты и допускаются к наземной стажировке, а уже приказом командующего военно-транспортной авиации определяются летчики-инструктора. Непосредственно у нас базируются, конечно, в Сещи АН-124 – там есть подготовленные инструктора, допущенные. Как правило, это один летчик, один самолет – вот там происходит практическая подготовка. На самолете АН-12 аналогично, потому что, ну, фактически их осталось не так уж и много, они остались в двух авиационных базах, поэтому командиры авиационных баз также закрепляют и выполняют полеты.

С.БУНТМАН: Но все равно нужны, ведь, летчики. Сколько бы ни осталось, нужны летчики все равно, да?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Обязательно. Обязательно нужны, и поэтому подготовка производится в том виде, как я вам сейчас доложил.

С.БУНТМАН: Скажите. У меня такое ощущение, что служба – это непрерывная учеба и переучивание получается.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да.

С.БУНТМАН: Непрерывно, потому что какая-то непрерывная тренировка. Это везде так? Или это свойство военно-транспортной авиации, которая с несколькими типами самолетов. Это везде так, да?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Я думаю, это везде так, да. Потому что, вот, официально команда нашего летного училища – она готовит по своему... В общем-то, с тактической подготовки офицер выходит, считается, что он готов управлять до подразделения, то есть до командира эскадрильи включительно. Но, вот, представьте, путь от помощника командира корабля, который заканчивает училище, его тактическая подготовка, его уровень познаний, которые он получает училище, и командира эскадрильи, где в настоящий момент вот эта должность, она в новом облике будет, наверное, одна из самых ключевых. Эскадрилья сейчас должна работать самостоятельно под руководством своего командира. Мы ушли от полковой системы.

С.БУНТМАН: Да. Вот, что вам, интересно, дает? Потому что мы всегда спрашиваем и всегда рассказывают, что это дает в рационализации, управлении? Полезно, нужно, сложно?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Ну, вот, я возглавил центр недавно, но по структуре он, в общем-то, повторяет авиационную базу, я имею в виду с точки зрения ее организации. На первый взгляд, вот то, что я обратил, конечно, усилилась централизация управления. То есть те части, которые были отдельные, управление их ушло и вошли в состав центра, то есть командир стал единый для тыла, для связи, для всех подразделений. Все теперь подчиняется единоначалию, выходит на командира.

Ну, соответственно, для командира – раньше занимался только летной работой, только летчиками, сейчас, конечно, это уже значительно шире и по количеству личного состава, и по объему решаемых задач, в том числе и военнослужащими по призыву. Соответственно, вот эти вопросы, связанные с жилищно-коммунальным, то есть все это добавляется.

С.БУНТМАН: Это разумно? Столько еще забот и обязанностей?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Во всяком случае, те же заместители у меня, кто был командирами частей этих отдельных, они стали у меня заместителями. То есть мы не ушли далеко. То есть структура управляема.

С.БУНТМАН: Она более ясная стала?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Она более ясна, да, более ясная стала. По количеству, конечно, увеличилась. Потому что в центре было в 2 раза меньше, сейчас это количество личного состава существенно увеличилось. Поэтому, получая вот эти проблемы, не связанные, может быть, впрямую с организацией полета, не снимает с начальника центра все вопросы и ответственности за организацию полета. Поэтому командир эскадрильи сейчас как никогда должен быть волевым человеком, который способен самостоятельно организовать подготовку летного состава, подготовку переменного состава слушателей. В случае, если будет выполнение боевых задач, а они возникают внезапно, события августа 2008 года это показали, что практически вся военно-транспортная авиация за минимальное время, в общем-то, была поднята и выполнила, я считаю, успешно выполнила поставленные задачи.

Так вот, отрыв помощника командира корабля от командира эскадрильи достигает до 70 лет, может достигать. И те знания, которые ты получил в училище... Ведь, мы же не стоим на месте: меняется способ боевых действий, меняется какая-то авиационная техника, меняется аппаратура, меняются средства аэродромно-технического обеспечения, которые готовит аэродром. средства связи. Вот эти курсы, которые необходимы. Ликвидировать отставание немножко, может быть, вот это от передовых каких-то положений позволяет проведение курсов повышения квалификации, в частности, командиров кораблей, командиров отрядов, командиров эскадрилий. Ну и, соответственно, штурманов, начальников штабов. То есть мы плавно подводим.

С.БУНТМАН: Да, вы подводите. А, вот очень интересно здесь не только выполнение задач, а и постановка задачи. Как вы определяете? И здесь насколько можно оперативно реагировать, когда вы определяете, что здесь есть отставание, здесь нужно подтянуть квалификацию? Вот это же такая, очень гибкая система.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да, конечно, она очень гибкая. Но во всех авиационных воинских частях, во всех, не важно, воинских частях идет планирование боевой подготовки, летной подготовки, в частности, на год. Поэтому все вопросы планирования, которые мы закладываем перед началом учебного года, они утверждаются соответствующими командирами с учетом тех лимитов финансовых, материальных средств, которые определяются, в частности, для 610-го центра. То есть это лимит топлива, это лимит запасных, расходных материалов, которые мы имеем, раскладываем. Поэтому мы, учитывая тот налет, который мы будем иметь, мы, естественно, определяем готовность летчика, то есть сколько мы можем подготовить на класс. Во-первых, необходимость на класс. Конечно, мечта любого командира – иметь всех летчиков первого класса.

С.БУНТМАН: Да, всех готовых, полностью готовых. Летчик первого класса Николай Евгеньевич Краснокутский, начальник 610-го центра боевого применения и переучивания летного состава у нас в гостях в «Военном совете». Мы сейчас с вами прервемся на 5 минут, а потом продолжим разговор.

НОВОСТИ

С.БУНТМАН: Мы продолжаем. Сергей Бунтман сегодня ведет эту программу в одиночестве, у нас в гостях Николай Евгеньевич Краснокутский, полковник, начальник 610-го центра боевого применения и переучивания летного состава военно-транспортной авиации. Николай Евгеньевич, что перевозят? Вот, например, здесь есть от десанта до перевозки грузов, до международных перевозок, до операций по спасению, тот же «Arctic Sea», кстати говоря. Вот, какие у вас есть? Ведь, это совершенно разные задачи и вы должны готовы их исполнять, что вы и делаете.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Конечно. Наиболее, безусловно, для военно-транспортной авиации. Я не хочу говорить вообще, потому что 610-й центр является составной частью, я просто расскажу, что, все-таки, основным боевым применением для экипажей самолетов военно-транспортной авиации является десантирование воздушных десантов – это первейшая задача, к чему мы готовимся. И я скажу, что, наверное, этот вид боевого применения и отличает нас от просто транспортных самолетов, которые этим не занимаются. Все остальные виды боевого применения – конечно, перевозки войск, боевой техники, грузов, обеспечение маневра авиации, все эти задачи выполняют. Но, все-таки, основа именно боеспособности является десантирование воздушного десанта. Причем, не важно, парашютным способом или посадочным способом. Насколько это будет быстро сделано, эффективность вообще, в целом, применения и воздушно-десантных войск в том числе, и мотострелковых войск, тех, которые подлежат перевозке, вот это является основой. Но тем не менее, задач решать...

С.БУНТМАН: А, вот, одну секунду. Вот, о десанте и воздушно-десантных войсках. Дело в том, что здесь везде происходят и реформы, и изменение структуры, и новая техника происходит. Насколько вы в постоянном взаимодействии? Вот, в первой части программы мы поняли, что вы в постоянной учебе, совершенствовании и так далее. Но здесь еще на взаимодействии с теми же самыми десантниками. Ведь, это нужно постоянно и отрабатывать, постоянно быть в курсе и приспосабливать и технику, и самолеты для этого.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Я вам скажу, контакт с десантниками, с представителями воздушно-десантных войск, в частности, вот, в Иваново базируется воздушно-десантная дивизия, максимальный. Вообще, мы, в общем-то, не отрываемся друг от друга. Ну, во-первых, и по базированию. Я понимаю, что это грамотно, умно в свое время спланировано, нахождение рядышком воздушно-десантных войск и представителей военно-транспортной авиации.

Сам контакт – он заключается в чем? Во-первых, мы проводим и совместные учения, то есть на базе батальонных тактических учений десантников. Мы проводим летно-тактические учения своих подразделений, чем достигается в свое время одна единая задача – десантировать десант в нужное время, место на нужную площадку приземления. В период между летно-тактическими учениями у нас происходят постоянно тренировки по загрузке боевой техники, больших грузов. То есть проходят учебу и представители воздушно-десантных войск, проходят учебу наш переменный состав и тренировку экипажей именно в загрузке больших грузов. Также регулярно мы десантируем личный состав самолета Ил-76 в составе, у нас в центре имеется отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья на самолетах АН-2. Основная их задача, конечно, тренировка, практически постоянная тренировка личного состава ВДВ. То есть мы не отрываемся, мы полностью работаем с ними. В частности, планируются и сейчас масштабные, я имею в виду, тренировки, совместные с ними. То есть вот этот постоянный контакт – он позволяет летчикам постоянно быть натренированными. Потому что объяснить летчику, что такое десантировать большой груз, на словах можно очень много. Но так, вот, чтобы сесть за штурвал самолета и когда 3 единицы техники находятся в готовом состоянии и по команде «Пошел!» сбрасывается вытяжной парашют, пошла первая. Самолет двигается, соответственно, сначала назад, потом вперед. Второй груз уже потяжелее, а, вот, третий груз – самый тяжелый, когда тангаж меняется, центровки достигают предельных значений. Самолет практически мгновенно за 15-17 секунд сбрасывает в районе 21-22 тонн. Особенности техники пилотирования, безусловно, есть при том при всем, что максимальным, именно максимальным пределом подготовки командира корабля являются совместные групповые полеты, полеты в боевых порядках.

То есть нужно выдержать место в боевом порядке, не забывая, что площадка приземления ограничена. И всегда нужно попасть в пределы площадки. Потому что это безопасность, во-первых, того личного состава, кого вы десантируете, и это, безусловно, безопасность тех людей, которые находятся на земле, чтобы не сбросить груз мимо цели.

Вот этот элемент, он, конечно, позволяет нам, когда постоянно идет тренировка, экипажи постоянно серьезно готовятся.

С.БУНТМАН: Ведь, это же нельзя по-другому смоделировать. Вот, я сейчас себе представлял...

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: На тренажере это практически невозможно.

С.БУНТМАН: Ну, это же не получается. Здесь, как в кино говорили, на кошечках не потренируешься. Но это определенный риск есть, да?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Конечно. Поэтому это является, в общем-то, не первоначальной подготовкой. Первоначальной является, безусловно, командир корабля, проходит базовую подготовку. Он учится быть с самолетом на «ты» на этапах взлета-посадки. То есть дальнейшее продвижение, ну, всю жизнь так было в авиации, от простого к сложному. То есть сначала учишься простому, мы забываем и готовим, и говорим, что заканчивая базовую подготовку, мы знаем, что командир корабля самостоятельно может взлететь, самостоятельно может выполнить посадку, при метеоусловиях, допустим, не хуже, там, 3000 на 300 метров – это базовая подготовка. Он способен уйти на запасной аэродром в случае необходимости и выполнить там посадку. А также заканчивая эту подготовку, которую мы делаем, выполнение полетов на десантирование в составе одиночного экипажа. Вот, когда это все успешно проходит, дальнейшее совершенствование идет.

С.БУНТМАН: Это база.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Это база, да. Это база. Дальше мы уже отправляем... Мы можем готовить и дальше, ну, в частности, у нас такая методика: дальше летчик убывает на авиационную базу, где совершенствование он проходит уже в составе своей базы, где он назначен на должность, исходя из тех характеристик, которые мы ему дадим. Вот тут очень важный момент, конечно, проявить себя максимально хорошо. Вот здесь возможен тот момент, о котором вы говорили раньше. Ну, не может человек, да? Вот, он хороший помощник командира корабля, а командир корабля... Ну, в частности, в летной деятельности. А я же сказал: это необходимо.

С.БУНТМАН: Здесь уже качественный скачок.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да. Не может быть командир корабля плохо летающий. Это опасно, это недопустимо. Поэтому мы говорим, он обязательно должен хорошо летать, устойчиво и надежно. И дальше командирские навыки. Вот тогда этот рост – он позволяет выращивать серьезных, устойчивых, надежных командиров.

С.БУНТМАН: Мы прервались, Николай Евгеньевич, мы вернулись к деталям и сложностям десантирования. Другие? Вот, вы начали перечислять другие виды и перевозок, и работы военно-транспортной авиации.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да, безусловно. Вторая задача основная – конечно, это перевозки. Ну, из всех, в процентах, скажем, выполнения этих задач, она является наиболее объемной. Потому что мы выполняем перелеты, перевозки грузов, боевой техники, перемещаем грузы с различных регионов, это от Калининграда до Владивостока, Камчатка. Это в пределах РФ. В настоящее время, начиная с 1994 года, все более и более возникла необходимость подготовки к выполнению полетов наших экипажей по международным воздушным линиям.

С.БУНТМАН: Какая здесь специфика?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Специфика – то, что весь мир, конечно, летает по законам ИКАО. Полеты по тем правилам и федеральным авиационным правилам, которыми мы выполняем полеты на территории РФ, они отличаются в настоящий момент от тех правил, которые признаны во всем мире. То есть экипаж, выполняющий перелет за пределами границы, он обязан летать по тем законам, которые там приняты. Это, в общем-то, накладывает на нас, ну, скажем так, был отработан элемент подготовки именно выполнения полетов. Потому что международные аэродромы отличаются от наших, те правила подготовки выполнения полетов, подачи заявок, в целом, вообще, функционирование себя за границей. Безусловно, с преподаванием английского языка и ведением радиообмена на английском языке.

С.БУНТМАН: Причем, все по-разному везде, ведь, говорят. Английский должен летчик понимать.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да, акцент у всех разный.

С.БУНТМАН: Да. Что имеют в виду в Индии и что имеют в виду где-нибудь в Северной Америке. Это совершенно разные истории.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Безусловно. Раньше требования были одни по 2-му уровню – хотя бы радиообмен вести. Сейчас требования повышаются, не ниже 4-го уровня, то есть не только радиообмен, а полностью владение английским языком, чем, в общем-то, мы сейчас и занимаемся, подготовкой. И сейчас поставлена задача командованием, в общем, искать. Потому что способность к изучению языка – она еще определяется не только необходимостью, в общем-то, человек способен – не способен так легко освоить.

С.БУНТМАН: Преподаватели хорошие нужны.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Преподаватели хорошие.

С.БУНТМАН: Так мы все сможем выучить. Преподаватели хорошие нужны. У нас хорошие школы преподавателей.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Вот, те, кто у нас осваивают язык, они поощряются, в том числе материально именно за знание английского языка. Если он еще способен самостоятельно вести радиообмен, это приветствуется. И как элемент дальнейшей перспективы летчика или штурмана, очень сильно оценивается. Потому что полетов международных все чаще и чаще, все больше и больше. Экипажи военно-транспортной авиации выполняют полеты по всему миру, от обеспечения визитов первых лиц до перемещения вооружений и техники в соответствии с договорами, которые происходят. В частности, нет ни одного региона, в который не выполняют полетов экипажи военно-транспортной авиации. Поэтому знание, конечно, безусловно, английского языка здесь подымать все больше и больше.

Ну и, наверное, перспектива в целом выполнения полетов, в том числе и на территории РФ, в перспективе, я думаю, все равно международная организация гражданская, она и позволит нам, если ты выполняешь внеаэродромные полеты, также выполнять и здесь по тем законам и правилам.

С.БУНТМАН: Скажите, вот этот перелет вплоть до островов Зеленого Мыса с «Arctic Sea» - в чем его уникальность была? Или была ли уникальность?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Конечно, была уникальность.

С.БУНТМАН: Потому что серьезная вещь.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Ну, во-первых, то, что выполнял этот перелет мой однокашник майор Ильин. Мне приятно, так сказать, что выпускник 1895-го года. То, что подготовка экипажа. Вот, я на что обращаю внимание? Уровень подготовки, натренированность позволяет экипажу в кратчайшие сроки подготовиться к такому перелету. Аэродром, безусловно, не на территории РФ, то есть это происходит, в минимальные сроки экипаж выполняет задачу нестандартную. Очень важно и ценится у командира корабля способность именно организовать подготовку экипажа на не базовом аэродроме, особенно если задача не стандартная – от нестандартного груза до нестандартного выполнения какой-то специальной задачи.

Если вот этот, скажем так, стержень есть у командира, он, как правило, всегда востребован, всегда он летает, он всегда на первых позициях. Если этого нет, всегда приходится сомневаться, потому что отправляя экипажи, командир авиационной базы, начальник центра должен быть 100% уверен, что задача поставлена экипажу. Она посильна экипажу. Вспоминая хороший лозунг, который, может быть, в другом месте, может быть, звучал бы по-другому, он гласит примерно так. Что если летчик сажает самолет, чувствует себя героем или то, что он идет на подвиг, то это просто он не готов к полету. Когда экипаж, когда летчик готов к полету, у него все нормально, он все знает, он все понял, все непонятные моменты исключены. Если начинается «не готов к полету», тогда это практически равно подвигу. Поэтому такие элементарные вещи, скажем так, оцениваются в авиации, я думаю вот так, правильно было бы.

С.БУНТМАН: И что тут было важное? И, вот, то, что непонятно какой аэродром изначально был, что это очень далекий беспосадочный перелет, и сама ситуация неоднозначная была.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Конечно, это аэродром нестандартный, аэродром далеко, большой перелет, потом поиски, в которых экипаж принимал участие. Вообще, в целом, для больших самолетов, ну, это касается, безусловно, и дальней авиации, в первую очередь военно-транспортной авиации. Основа – экипаж, его штатность, то есть это одна семья. Вот эта связка, которая есть, командира корабля, штурмана корабля, помощника командира корабля, а, в целом, ядро командир-штурман, вот к этой связке, если она правильно сделана по темпераменту, по уровню подготовки, совместимости.

С.БУНТМАН: Качеству. Даже честолюбию, даже амбициям, да.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да. Потому что, вот, выполняя перелет с экипажем в качестве инструктора, можно обратить внимание, кто как в гостиницах, кто с кем предпочитает. Если командир со штурманом, ну, я имею в виду, значит, это правильно, значит, экипаж 100% подобран верно. Во-первых, как правило, идет краткий разбор полета, который происходил, некоторое уточнение задачи на завтра. Если этого не происходит, ну, вот, наверное, я считаю, что...

С.БУНТМАН: Что-то трещинка какая-то есть.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Трещинка есть. Потому что это ключевая связь. Отсутствие этой связи – оно губительно, я вам скажу.

С.БУНТМАН: То есть они нужны на интуитивном уровне?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Они нужны друг другу, потому что все работают на командира – это взлет, заход на посадку, элементы боевого маневрирования, элементы, которые связаны с пилотированием. Все работают на командира корабля, то есть он пилотирует при выполнении боевого применения, в частности, десантирования на боевом пути. Навигацией, то есть прицеливанием занимается штурман корабля. Работает на те команды, которые штурман подает. То есть вот эта взаимосвязь, понимая, на каком этапе кто является ведущим с точки зрения выполнения задачи, она вот в этой связке ключевая. Поэтому раньше, во всяком случае, психологически если эта связка терялась, это было очень серьезно. То есть, ну, это нужно годами. Годами именно чтобы командир со штурманом понимали с полуслова друг друга. Тогда вот такие задачи нестандартные любому экипажу, ну, с точки зрения нестандартной будут выполнимы.

С.БУНТМАН: Николай Евгеньевич, вот, скажите пожалуйста, каким образом вы взаимодействуете с другими ведомствами, ну, такими как МЧС, ФСБ, скажем? Потому что транспортная авиация, ведь, существует... Мы все видим чаще всего МЧС, да? Насколько вы взаимосвязаны? Или у них свои какие-то принципы или свои способы подготовки?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Ну, вы сказали правильно. Всегда военно-транспортную авиацию зовут туда, где тяжело, где нужна быстрая переброска. Я просто хочу сказать, что не всегда они попадают, наши экипажи в объективы камер. Мы всегда видим самолет МЧС, который выполняет перевозку. И это правильно. Конечно, безусловно, гражданский самолет, то есть специальная служба, министерство, которое и обязано заниматься этим вопросом. Но в масштабных, допустим, чрезвычайных ситуациях, безусловно, привлекаются экипажи военно-транспортной авиации.

Я просто вкратце напомню. Малайзия, да? У нас произошел выход волны, то есть цунами произошло. Ведь, не все же знают, что вся военно-транспортная авиация, кто экипажи подготовлены к выполнению МВЛ, международным воздушным линиям, были подняты, и как раз в новогодние праздники, если вы помните, выполнили перевозку вот этого госпиталя успешно. И АН-124 работал, и ИЛ-76. То есть наша работа выполнена. Ну, безусловно, она осталась немножко в тени.

И это же происходит немножко в тех ситуациях, когда планируют какой-то перелет какого-то большого самолета. Ну, как правило, до его посадки там сядет военно-транспортный самолет, привезет группу, которая встретит, бомбардировщик там. Ну, во всяком случае, работы достаточно.

С представителями других структур, я имею в виду, в частности, МЧС, других родов Вооруженных сил, в частности, авиацию ракетных войск стратегического назначения, мы выполняем переподготовку по указанию Главнокомандующего к полетам по тем же международным воздушным линиям. В частности, у нас проходили экипажи дальней авиации, проходили экипажи ракетных войск стратегического назначения, проходят экипажи и органов ФСБ. То есть различные категории летного состава государственной авиации, которые имеются, мы способны и проводим. Более того, мы можем согласовывать эту программу, которая для наших летчиков является, ну, допустим, одна по объему, мы можем ее уточнять, то есть в данном случае что планируется, мы можем специфику вносить для каждого рода. И мы, в принципе, этим и занимаемся.

С.БУНТМАН: А есть ли какое-то у вас взаимодействие с гражданской авиацией? Подготовка пилотов гражданской авиации?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да, безусловно. В частности, мы осуществляем подготовку экипажей ОАО «224-й летный отряд» и, в частности, Ивановский центр боевого применения является авиационным учебным центром вот этого отряда. То есть вся подготовка, которую осуществляет с точки зрения подготовки экипажей к выполнению международных полетов, а также определяет их именно готовность к выполнению полетов по федеральным авиационным правилам выполнения полетов гражданской авиации. Безусловно, основы полетов остаются неизменными для всех, но особенности есть – от ведения радиосвязи до особенности организации и подачи заявок. То есть нюансов довольно много. Мы занимаемся и этим. В основном это, еще раз говорю, для наших экипажей, потому что 90% внеаэродромных полетов – это полеты на аэродромы гражданской авиации, базирование гражданской авиации.

С.БУНТМАН: Неизменный вопрос, который возникает, это обновление техники. Я не знаю, может быть, мы так научены изменением или введением гражданских самолетов постоянно новых. Я уж не говорю об автомобилях, которые каждый год по 150 штук новых совершенно модификаций и новых моделей. А мы слышим все те же «Ил-76, Ил-76». И постоянно существует боязнь: устаревшая ли это техника? на чем мы летаем? и так далее. Возникают такие вопросы постоянно.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Я сам летаю на самолете ИЛ-76, вот, переучился после окончания академии в 1996 году, в 610-м центре. До этого летал на самолете АН-12. Для меня это новый тип, потому что он и новый с точки зрения... Новый осваиваемый тип.

Разница огромная. Я, во всяком случае, до этого никогда не думал, что можно такой большой самолет, так красиво летает. Ну, лично я думаю, что этот самолет далеко не использовал максимально свои возможности. Ну, во-первых, его основное предназначение – безусловно, это воздушный десант. Та боевая техника, которая существует у воздушно-десантных войск, полностью подходит под этот самолет. Менять сейчас, тем более при таком запасе ресурса... У самолета достаточный ресурс. Единственное, может быть, я бы сказал, допустим, совершенствование приборных, авионики – это возможно. Это делают все, потому что выдумывать новый самолет, который сейчас прекрасно эксплуатируется... Ведь, вы поймите, это авиационная база вся, инженерно-технический состав, вся ремонтная техника на этот тип подготовлены. И главное, что он обеспечивает весь объем решаемых задач.

С.БУНТМАН: То есть он обеспечивает?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Обеспечивает.

С.БУНТМАН: Это целесообразно использовать этот самолет?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Это целесообразно.

С.БУНТМАН: Вы сами летаете все время?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Да. Сейчас, может быть, не так часто, как это хотелось бы. Ну, в частности, сейчас мы готовим слушателей. Я как проверяющий перед самостоятельным вылетом проверяю одного из слушателей, выбираю готовность его к самостоятельному полету. Смотрю его с точки зрения готовности. Вот, это тот, который в будущем будет командир корабля. Вот, если бы вы видели, как, все-таки, они переживают, как, вот, он готовится к полету. Наверное, я думаю, на первые танцы с девушкой вот так летчик никогда не пойдет, как он подходит к самолету. Все-таки, у каждого самолета есть душа. Есть душа, и вот это приятно, что у нас люди готовятся так и переживают. Очень сильно переживают, если что-то не получается.

С.БУНТМАН: У меня такое ощущение, что авиация своих вот таких и юных времен, и всех самых героических времен, вот, не потеряла то, о чем вы сейчас говорите. Вот это самое главное.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Конечно.

С.БУНТМАН: Это какая-то удивительная вещь, все-таки, есть. Любите свою работу?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Люблю. Другой работы не было. Я всю жизнь в военно-транспортной авиации. Надеюсь, что рассвет и вот этот новый облик – он позволит еще больше укрепиться именно с точки зрения надежности выполнения и безопасности полетов. Ну а в целом структура – она будет жизнеспособна, которая тоже позволит именно эффективность нашей техники использовать и эффективность именно подготовки людей. И в целом, как говорится, авиации.

С.БУНТМАН: Ну что же, дай бог. Как у вас? Что у вас желают, чтобы все получилось? Как у вас говорят?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Вы имеете в виду, чтобы все получилось?

С.БУНТМАН: Конечно. Как желают удачи?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: А, желают удачи? Ну, вы знаете, сейчас идет, скажем так, сильное моложение летного состава – это один из принципов сейчас, подготовить молодежь на замену. Потому что вот этот 1990-й год, провал, все-таки, который у нас присутствовал именно по... Не летали мы столько, сколько надо летать, и вот этот провальчик образовался. Сейчас именно надо молодеть, потому что должна быть преемственность.

С.БУНТМАН: Да, правильно.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Понимаете, без преемственности не будет передачи эстафеты дальше.

С.БУНТМАН: Да, и чтобы они также переживали, как вы рассказывали, когда перед самостоятельным полетом.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Они переживают. Нормальный у нас состав.

С.БУНТМАН: Хорошо. Дай бог, чтобы все получилось. Николай Евгеньевич Краснокутский, начальник 610-го центра боевого применения и переучивания летного состава военно-транспортной авиации. Удачи вам большой.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Спасибо.

С.БУНТМАН: Спасибо.