«Здесь живут люди»: Регулярные аварии с автобусами и трамваями — закономерность или случайность?
Или вот был критерий, что очаг аварийности, где-то сбивают людей. Не надо ждать, пока будет 3 смерти за один год — после первой вы приходите и переделываете, чтобы было безопасно. Такого нет, но почему-то для машинок и для автомобилистов такие требования вводят. Странно немного…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
Р. ВАЛИЕВ: 17 часов и 5 минут в Москве, четверг. Это значит, что в эфире «Живого гвоздя» и приложения «Эха» программа «Здесь живут люди». Это специальный проект, который мы делаем совместно с урбанистом Аркадием Гершманом. Аркадий, привет!
А. ГЕРШМАН: Привет!
Р. ВАЛИЕВ: И в студии традиционно работаю я, Руслан Валиев. В эту программу мы также приглашаем различных экспертов, которые позволяют нам темы наших бесед раскрывать как можно глубже и как можно более объемно. Но без вашей помощи, друзья, это делать невозможно, поэтому вы также присоединяйтесь к нашей дискуссии с помощью чата YouTube-трансляции, благо она уже запущена. Ну и про лайки обычные тоже, наверное, не забывайте.
А. ГЕРШМАН: Больше лайков богам алгоритма.
Р. ВАЛИЕВ: Именно так. Сегодня мы поговорим на тему, которую мы всегда так или иначе затрагиваем, но с разных, как говорится, ипостасей на нее заходим. Звучит она следующим образом: регулярные аварии с автобусами и трамваями — закономерность или случайность?
А. ГЕРШМАН: Да, к сожалению, очень часто на какие-то системные люди обращают внимание только когда случаются трагедии. И здесь за последний месяц у нас и автобус, который поплавал в Петербурге… Кстати, да, сегодня есть кадры, как автобусы утонули в Москве. Но не в реке, а просто ливневка — это же сложно, поэтому, в общем, они немного поплавали по обычным городским улицам.
Р. ВАЛИЕВ: И метро остановилось даже местами.
А. ГЕРШМАН: Да, и к тому же из новостей есть еще аварии с трамваями в Нижнем Новгороде и Кемерове, где просто трамвай без управления слетал со склонов, где-то врезался в другие трамваи, где-то просто слетал с рельсов. Короче, все эти темы подтолкнули нас обратить внимание еще раз на тему общественного транспорта, поговорить с экспертами, собственно, что же происходит.
Но начать я хотел бы с Петербурга, с одного из самых классных городов России, где не так давно транспортные операторы встретились с законодателями и чиновниками в Законодательном собрании, и там состоялся удивительный — удивительный по открытости, наверное, вот так вот, — разговор. Начать с того, что там прозвучали, например, такие тезисы, что новые автобусы довольно часто стоят у забора, потому что нет возможности отремонтировать быстро технику. То есть есть проблемы с качеством и с поставкой запчастей. А еще там же поднималась тема с водителями, которых у нас катастрофически не хватает практически в каждом крупном городе. Например… Вот я просто сейчас зачитаю даже диалог, который там состоялся. Цитирую:
«Вы анонсируете гарантированное нарушение режима труда и отдыха. У нас не хватает 1/5 водителей, на перевозке расчет, кто же сядет за руль?». — «Это невыпуск на линию. То есть вы будете нарушать контракты и интервалы движения?». — «Да, мы это уже вынуждены делать». — «И комитет будет вас штрафовать?». — «И комитет будет нас штрафовать».
Короче, перевозчики оказались в очень неудобном положении, потому что они законтрактованы с городом, обязаны выполнять расписание, но при этом водителей физически не хватает. И при этом помним, что техника, которая стоит, водители, которых не хватает — то есть получается, что ездить-то людям… Конечно, что-то ходит, что-то ездит, но передвигаться по городу без личного автомобиля и электросамокатов, которые у нас очень не любят, становится все сложнее и сложнее.
И при этом, если мы посмотрим на Петербургский экономический форум, который проходил как раз на днях, то там была сессия «Счастливый пассажир не только в столице. Когда?». Но обсуждали там почему-то только новую технику. То есть ни разговоров про аварии, ни про билеты, ни про приоритет, ни про нехватку водителей — только как нам покупать новые автобусы.
Р. ВАЛИЕВ: То есть этот стереотип продолжает жить у властей, думающих, что новая техника — это залог всеобщего успеха.
А. ГЕРШМАН: Да, так у нас же в национальных целях, что к 2030 году количество новой техники в крупных городах должно быть не менее 85%. А то, что эта техника потом будет стоять, потому что водить ее некому или просто потому что ломается — это уже кого интересуют такие детали, видимо? Но, тем не менее, я предлагаю подключать наших экспертов, которых мы будем мучить сегодня довольно простыми вопросами, но я так подозреваю, что ответы будут на них довольно сложными.
Р. ВАЛИЕВ: И я с удовольствием представляю нашего сегодняшнего первого гостя, члена Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Александра Морозова. Александр на прямой связи с нашей студией.
А. МОРОЗОВ: Добрый день!
А. ГЕРШМАН: Добрый день! Александр, подскажите, вот все те проблемы, о которых мы читаем и просто видим своими глазами в последние месяцы — это просто случайность? То есть люди просто начали обращать на это внимание? Или все-таки это признаки каких-то системных проблем?
А. МОРОЗОВ: На мой взгляд, действительно это признаки достаточно существенных проблем, которые создаются, в общем-то, самой системой управления, которая у нас сейчас есть. Прежде всего основная причина, если мы посмотрим на эти аварии, то мы увидим, что и автобус был не самый старый в Санкт-Петербурге, и трамвай тоже был совсем не самый старый. То есть все эти единицы подвижного состава были не за пределами своего срока службы и, в общем-то, могли еще возить пассажиров много лет.
И если мы вспомним опыт, который имеется в мире, то мы с вами, например, можем подумать, где есть такие же уклоны, и даже более существенные. Мы все знаем, что это Лиссабон, где уклоны просто фантастические — 110 промилле. Таких уклонов больше нигде в мире нет, максимальных. И что же, какого же года там производства трамваи? Оказывается, что они 20-х годов постройки. И тем не менее, никаких ситуаций со срывом вагонов там нет.
Р. ВАЛИЕВ: Стоп, 20-х годов прошлого века? То есть им по 100 лет?
А. МОРОЗОВ: Да, примерно по 100 лет. И тем не менее, все работает как часы. И в мире есть масса примеров, когда на линиях работает достаточно старый подвижной состав, то есть которому уже 40-50 лет, и тем не менее, никаких аварий не происходит благодаря качественному обслуживанию. И вот даже недавно в одном из конкурсов на транспортное обслуживание маршрутов был критерий задан заказчиком, чтобы автобусы были не старше какого-то года выпуска. И ФАС Российской Федерации ответил, что на самом деле год выпуска не является критерием безопасности вида транспорта, потому что безопасность определяется техническим осмотром. Если техосмотр пройден, то это означает, что транспортное средство готово работать на линии, причем даже если это достаточно возрастной подвижной состав. То есть его состояние определяется тем, как за ним следят.
И вот тут возникает основной вопрос: у кого есть мотивация на то, чтобы этот транспорт был надежным и, в общем-то, мог выйти на линию? И возникает ситуация, что у нас, к сожалению, наши предприятия-перевозчики поставлены в условия, что им во что бы то ни стало нужно вагон, если он в принципе хотя бы как-то катится по линии, по рельсам, они его хотят вытолкать из депо, чтобы он двигался по линии.
Ну вот возьмем типичную ситуацию. Например, водитель обнаружит, что у него не работает какой-то вид тормозов. Ведь мы напомним, например, у трамвая три вида тормозов — рельсовый, колодочный и собственно электродинамический. Три вида тормоза. То есть, казалось бы, если что-то не работает, то можно двумя другими затормозить. Но, естественно, водитель может сказать: «Я отказываюсь ехать. По правилам технической эксплуатации при недействующем хотя бы одном из тормозов я должен оставить вагон в депо». Что ему тут же скажут? Во-первых, ему скажут, что в этот день его зарплата составит всего 30% от того, что он получает обычно. «Ну ты же не работал», скажут ему. «Значит, получается, мы тебе платить не будем». Второе. Если он не выехал, значит, с пассажиров выручку билетную он не собрал. Будет для всех убыток. Соответственно, все сотрудники депо и собственно руководитель мотивированы на то, чтобы этот вагон выехал и собрал выручку, иначе не будет дохода.
И получается, что, конечно, и водитель, и инженеры понимают, что есть риск того, что произошло в Кемерово, и что может произойти в остальных городах. Но это как бы такой шанс, то есть то ли будет, то ли нет. Они рассуждают так, что ведь вчера, позавчера, в течение прошедшего года мы каждый день выпускали трамваи, на них не работал какой-то вид тормозов, но кое-как водитель смог, и ничего страшного не было. Даже вот эта водительница — она же полгода работала на трамваях того же самого предприятия, и вроде всех пронесло. И вот они стоят на развилке, что есть какой-то шанс, один на тысячу, что что-то случится не так, но если вагон не выпустить, то совершенно точно зарплату срежут на 70%. И в этой ситуации они все мотивированы такой вагон выпустить.
А почему это происходит? Основная причина — это критическое недофинансирование. У нас имеется в стране утвержденный Минтрансом России приказ № 351, в соответствии с которым должна выставляться начальная максимальная цена контрактов на транспортное обслуживание. И в нем, в этом приказе, изложено, какая должна быть эта цена. И если мы с вами посмотрим, какая фактическая цена, то мы удивимся: по всей стране в лучшем случае выставляют на конкурс процентов 70 от той цены, которая указана в этом приказе. А как правило, в большинстве городов вообще выставляют контракты за 10 рублей, за 1 рубль. То есть как бы говорят: «Вы там выручку соберите».
Это же все открытая информация. Открываем портал «Госзакупок», смотрим конкурс в Орле. Там, слава богу, недавно восстановили мост ключевой, запустили трамваи по всем маршрутам. Посчитали: по этому приказу они должны потратить 900 млн. на работу трамвайных маршрутов. В общем-то, для города это совершенно нормальная цена. Потом смотрят: выручку трамвай получит примерно 200 млн. А всего нужно 900. И после этого идет такая загадочная фраза: «У нас в бюджете дефицит, поэтому остальные 700 млн. мы платить не будем. Мы выставляем контракт 200, они собирают сами, а мы выставляем контракт», — опять примерно то ли 1 рубль, то ли 10, какая-то такая сумма, минимальная. То есть, короче говоря, 70% этому трамваю не доплачивают и говорят: «Работайте как хотите». И представьте: потом у этого инженера нет колодок и купить их абсолютно не на что, потому что город выставил на конкурс вот такую работу трамвая и лишил его денег.
Опять же, ремонтники есть? Нет, ремонтников тоже нет, потому что сейчас возникло сразу две проблемы. Во-первых, значительно выросли зарплаты в военно-промышленном комплексе, и водители, ремонтники, слесари — все убежали на эти предприятия. То есть за эти деньги, которые закладывались, их уже найти нельзя. Во-вторых, сейчас еще и демографическая яма. То есть люди, которые сейчас находятся в трудоспособном возрасте — это те, кто рождались в 90-е годы, и этих людей минимум.
И получается, что кадров критически не хватает, зарплатные аппетиты очень сильно выросли, а денег выделяют города — посмотрите на все, мы специально анализировали, — повсеместно идет финансирование на 10%, 20%, 30% от того, что утверждено Минтрансом. Но когда мы смотрим, обращаются наши коллеги в Минтранс и Минфин за разъяснениями, есть ли в бюджете дефицит и имеем ли мы право выставить себе конкурс по заниженной цене (50%, 30%), идет совершенно четкий ответ и Минфина, и Минтранса, что нет, у нас есть закон 220-й, и в нем сказано, что начальную цену контракта… В том числе 44-й закон, там разные методы определения начальной цены контракта. В методах, связанных с объектами и аналогами, есть методы разные, но в данной конкретной сфере законодатель поручил правительству, и правительство определило, что метод определения цены определяет Минтранс. Его нельзя взять и занизить, установить 1 рубль ни при каких условиях. То есть идет совершенно четкий ответ, что цена должна четко выставляться по этому приказу. Она не выставляется.
Это происходит регулярно, систематически во всех городах. Спрашивается, кто за это ответил, кто проконтролировал, кто пришел в момент, когда выставили конкурс не по 351-му приказу, и сказал: «Стоп, надо это прекратить. Людям не хватит денег на запасные части, и у нас произойдут такие вот катастрофические события. Или у нас водитель будет работать с переработками, не выспится и, соответственно, заедет куда-нибудь в реку». Но нет, никто не пришел, никто не принял никаких мер. Более того, в ряде случаев даже контролирующие органы отвечали, что ничего страшного, действительно у них в бюджете денег нет.
То есть проблема заложена на самом верху, на федеральном уровне — что нет системы контроля, которая полностью запрещает выставление конкурсов ниже, чем этот приказ. Вот если бы такая система была налажена, то, по крайней мере, были бы все возможности купить необходимые запасные части и обеспечить безопасность движения подвижного состава.
Вместо того, чтобы наладить этот контроль, у нас продолжают закупать новый подвижной состав. Но совершенно очевидно, что колодки достаточно быстро сотрутся, бандажи. То есть даже новый вагон совершенно легко улетит под откос, если его не обслуживать. Или он встанет под забор, если к нему не будет водителя. Поэтому получается, что федеральные программы направлены на что-то одно, а проблема в совершенно другом. Почему-то во всей стране никто не уделит этому внимания.
А. ГЕРШМАН: Александр, а у меня сразу возникает вопрос, почему вообще Минтранс занимается разработкой таких документов? Ведь у нас очень много городов, то есть больше 1.000 городов в целом, и по-моему, больше 150, где есть система электротранспорта. Мы же понимаем, что, например, два одинаковых города по размерам, например, но один находится на юге, а другой, например, на Крайнем Севере, и там совершенно разные зарплаты, совершенно разные демографические условия. Даже период ремонта тех же самых путей тоже совершенно разный. То есть можно ли централизованно из одного города, из столицы создать документ, который будет охватывать все города и учитывать местную специфику?
А. МОРОЗОВ: На самом деле здесь нет большой проблемы. Нас выручает то, что эта цена начальная. То есть, конечно, подразумевается, что приходят предприятия на конкурс и подают на снижение. То есть если, грубо говоря, цена оказалась завышенной и можно действовать гораздо ниже, то, в общем-то, сам конкурсный принцип — прежде всего, конечно, это касается автобусов, — не позволит эту цену существенно занизить.
Но если говорить, конечно, об электрическом транспорте, то здесь сам закон закладывает огромную проблему. Представьте систему, например, ЖКХ, что у нас в каждом доме есть тоже вертикальный электрический транспорт. Это лифт. Но ведь нет такой проблемы, что какая-то компания должна владеть этим лифтом. Или, например, вы меняете управляющую компанию, та демонтирует свой лифт, забрала, а другая приходит с парком своих лифтов. Это было бы полностью лишено смысла.
Очевидно, что в городе должно быть то же самое. У города есть свои депо, в них есть вагоны, которые принадлежат городу. И организуется конкурс на управление этим электрическим транспортом так же, как конкурс на управление лифтовым хозяйством в любом доме. Тогда бы никаких проблем с этим не было. Сейчас действительно получается, что конкурс тупо вписан, что ты туда приходишь уже с парком вагонов. Естественно, в конкретном городе с парком вагонов приходит только конкретный перевозчик. И получается, что вся эта система не работает. Если цена будет как бы условно завышенной, то получится, что система снижения не работает.
Но в данном случае проблема совершенно точно не в каком-то завышении, а проблема в занижении. И более того, ведь в формуле, которая предусматривается приказом Минтранса, заложены как цены подвижного состава, так и местные зарплаты, местные условия, местные коэффициенты. Поэтому в целом если бы даже мы просто соблюдали этот приказ, то 90% проблем с финансированием он бы совершенно точно решил. То есть вся местная специфика и местные коэффициенты там учитываются.
В частности, например, сказано, что зарплаты по умолчанию нужно брать из местных отраслевых тарифных соглашений. То есть очевидно, что местные работники с профсоюзом подписали с органами власти соглашение, что мы согласны вот на такой уровень зарплаты. Причем это определено в местном регионе с учетом всей местной специфики. Поэтому приказ здесь ничего не ухудшает.
А. ГЕРШМАН: Но насколько я понимаю, последние годы тарифы у муниципального транспорта специально не поднимали, чтобы не раскачивать лодку, потому что это очень непопулярная мера. И будто бы вот это соглашение не отражает реальность. В основном работали в транспорте либо фанатики, то есть люди с романтическими взглядами к электротранспорту, которым это нравится, либо люди предпенсионного возраста. Можно ли сейчас ориентироваться на эти цены?
А. МОРОЗОВ: На самом деле там сделано еще хитрее. На этот случай там сказано, что выбирается минимальная из этих цифр. То есть если нам не хватает зарплаты, по тарифному соглашению отраслевому (это соглашение с профсоюзами) если эта зарплата выше, то будет браться оттуда. Если же она там намеренно занижена, искусственно, то тогда будет браться формула, предложенная в приказе Минтранса. Поэтому от этой проблемы мы тоже защищены.
А. ГЕРШМАН:Хорошо, если представить, что завтра вся армия силовиков, проверяющих органов приходит в мэрию или, не знаю, в местный горэлектротранспорт и говорит, что вот, нужно соблюдать этот приказ, то будто бы у предприятия и города есть два пути: либо отменять все маршруты, чтобы насобирать на оставшиеся один-два и запустить его по этим ценам, либо же, если, предположим, из регионального или федерального бюджета начинают компенсировать эти затраты, то получается, что ни у кого нет вообще стимула как-то делать тот же самый приоритеты для трамвая, чтобы больше людей им пользовалось, чтобы росла выручка. То есть будто бы тут из этих двух вариантов ни один не хороший. Или есть еще третий какой-то путь?
А. МОРОЗОВ: Тут действительно получается система, при которой собрать достаточное количество денег на работу, в частности, электрического, да и вообще пассажирского транспорта возможно только одновременно из трех источников. То есть прежде всего это все равно билетная выручка. По нашим расчетам, она в городах может покрыть от 40% до 80% необходимых затрат.
То есть ни в одном городе, если мы выставим норматив… Тут, опять же, нужно идти от норматива. Совершенно очевидно, что люди ни в одном таком среднем городке не могут платить 100 рублей за билет для проезда на общественном транспорте, потому что это уже цена проезда на такси на небольшое расстояние в этом же городе. То есть ясно, что скорее всего больше примерно 3,5% от средней заработной платы люди не заплатят.
Так вот для того, чтобы избежать таких трагических ситуаций, не нужно бежать за дешевизной и сказать: «Давайте все ездить по 10 рублей», потому что по 10 рублей — это означает вот эти трагические случаи. Нужно заплатить достойно. То есть вот если мы возьмем эти 3,5%, это уровень стоимости проездных билетов, который уже имеется, например, в том же Екатеринбурге. Там как раз уровень 2-2,5 тысячи рублей — это то, сколько должен стоить безлимитный проездной билет. Разовый при этом должен стоить 1/40 часть, то есть это примерно 50 рублей. Вот такая должна быть цена, чтобы мы смогли действительно обеспечить нормальную зарплату, закупать подвижной состав, обновлять инфраструктуру и при этом, в общем-то, сам подвижной состав содержать в нормативном состоянии.
Второй источник — это средства городов. И тут тоже совершенно очевидно, что богатый город или бедный, но, например, 3% из своего бюджета может выделить абсолютно любой город на постоянной основе на общественный транспорт. То есть, как мы уже подтвердили, за счет только выручки совершенно точно общественный транспорт работать не может, но вот эти 3% из бюджета… То есть город, у которого 10 млрд., соответственно, 300 млн. каждый год должен отдавать на общественный транспорт. То же самое происходит с региональным бюджетом. То есть 3% на весь регион — соответственно, на каждый город в пропорции населения этого города тоже можно выделять.
И вот по нашим расчетам оказывается, что в этой ситуации 30% городов крупных могли бы полностью затраты по общественному транспорту перекрыть, и у них не было бы никакого дефицита. То есть они фактически даже могли бы немножко инвестировать в развитие. Но при этих же условиях оказывается, что 70% все-таки этот дефицит не покроют.
И вот здесь выясняется, что действительно если в нашей стране стоит задача достичь тех национальных целей, о которых мы говорили, которые утверждены президентом, это значит достойное качество жизни в городах, это сокращение ДТП, повышение продолжительности жизни, рост здоровья, уменьшение загрязнения воздуха — в городах процентов на 80 это зависит от качества работы общественного транспорта. То есть если мы хотим достичь этих целей, то действительно нужно из федерального бюджета софинансировать выполнение транспортной работы в городах. Потому что ясно, что жители больше 3,5% заплатить из своего кармана не могут. Города больше 3%, скорее всего, тоже нет, регионы тоже нет, потому что у них на самом деле бюджет загружен целым рядом социальных статей. И вот в этой справедливой ситуации, когда мы в каждом городе и регионе все это посчитаем, мы обнаружим 70% городов — собственно, у нас уже есть список этих городов, — которые как раз нуждаются в таком софинансировании.
И тут наступает важный момент с точки зрения того, что все просто декларируют вот эти расходы, скажут: «Давайте нам, заливайте нас деньгами». Здесь, конечно, необходим контроль того, что эти расходы обоснованные, что сети маршрутные рационализированные, трамваю предоставлен приоритет. Потому что в противном случае, конечно, все раздуют эти расходы до бесконечности и никогда их нельзя будет компенсировать в достойной мере.
То есть готовятся документы транспортного планирования — те самые региональные комплексные планы транспортного обслуживания и региональные стандарты транспортного обслуживания. Выставляется стандарт — мы в нем не должны писать, что мы всех повезем сидя. Очевидно, это будет слишком дорого. То есть, наверное, он должен быть порядка 4 человек на квадратный метр, но богатый регион может себе позволить 3 человека на метр. Если же он обращается за федеральным софинансированием, то он выставляет какой-то единый федеральный стандарт.
После этого в мероприятиях обеспечивается, что действительно до каждого дома 500 метров, на каждом маршруте не больше 4 человек на квадратный метр в час пик. Это подтверждается расчетами, и такие планы при запросе на федеральное софинансирование поступают в экспертный совет. Например, раньше такой совет действовал в Минтрансе. К сожалению, сейчас его полномочия закончились. Есть у нас и другие общественные организации — например, Российская академия транспорта. Направляют туда на заключение этот документ, эксперты проверяют, и подтверждается, что действительно применены те виды транспорта, которые нужны, избыточное дублирование отсутствует. То есть, грубо говоря, проектировщик и инженер, никаких лишних расходов не надо.
Собственно, система такого контроля у нас по всей стране есть в стройке. Ведь никто же не строит все из золота, всегда есть государственная экспертиза, которая как раз проверяет обоснованность затрат. То же самое должно происходить и здесь. Подаете на федеральное софинансирование — подтвердите обоснованность ваших затрат. Комиссия проверяет месяц-два — все, документ обоснован, принят. После этого те расходы, которые там показаны, считаются основанием для выделения федеральных денег. И таким образом мы сможем избежать того самого непродуктивного перерасхода.
А. ГЕРШМАН: У меня сразу возник другой вопрос, что есть у нас города и регионы, где, наоборот, провели транспортную реформу, нашли довольно много денег на закупку новой техники и на оплату работы, но при этом жертвой таких реформ стал электротранспорт. Это Тверь, где трамвай с троллейбусом были уничтожены. Это из недавних примеров Кострома, где тоже запустили реформу, и почему-то троллейбус оказался не у дел. И на основе этого возникает вообще вопрос, нужен ли электротранспорт городам. И второй вопрос. Вот сегодня у нас примерно 150 систем электротранспорта. Сколько из них доживет до 2030 года с учетом того, что, с одной стороны, у нас лютая недофинансированность, а с другой стороны, в рамках транспортных реформ у нас иногда целенаправленно убивают электротранспорт?
А. МОРОЗОВ: Очень правильный вопрос, в точку. Дело в том, что как раз в Твери и в Костроме достаточного обоснования по сокращению расходов не было. Это те случаи, когда на федеральный уровень не передавались документы транспортного планирования. Более того, в документе планирования, который делался для Костромы, Центр экономики инфраструктуры обосновал, что в городе необходимо развитие троллейбусов. И вопреки рекомендациям специалистов, органы власти просто в нарушение взяли и ликвидировали троллейбусный транспорт.
Но, опять же, обращаю внимание, что выгодность того или иного вида транспорта определяется пассажиропотоком, как правило. И получается, что на потоке от примерно 300 пассажиров в час до 1000 наиболее выгоден троллейбусный транспорт. От 1000 и выше до каких-то пределов выгоден трамвайный или уже вообще какой-то рейсовый транспорт — может быть, железнодорожный в каких-то условиях.
В этих обоих городах… В Твери сейчас вообще стоимость перевозки пассажиров одна из максимальных, потому что там не оптимизировали сеть, оставили массу автобусов среднего класса, которые дороже. Вот троллейбус позволяет сэкономить 15% расходов, трамвай 40% относительно автобуса большого класса. То есть в Твери именно поэтому сейчас одна из наибольших себестоимость перевозки одного пассажира. И то же самое касается Костромы, где это было рекомендовано, но не было выполнено.
То есть тут как раз выпал элемент, который касается прохождения экспертизы этих проектов и утверждения перед получением федерального софинансирования. В остальных же городах, как мы видим, наоборот, так скажем. Вот в Перми тоже, пожалуй, была эта проблема. Когда решался вопрос с троллейбусами, не было представлено никакого обоснования — политически без контроля троллейбус был уничтожен. Но, с другой стороны, обратили внимание на трамвай. Но в тех городах, где действительно ведутся эти расчеты — например, возьмем Челябинск или Новокузнецк, — там электротранспорт развивается. Наоборот, пытаются применить даже автономный ход на троллейбусе…
А. ГЕРШМАН: Александр, я извиняюсь, что перебью. У нас как раз будет следующий спикер из Новокузнецка, поэтому там мы подробнее поговорим. Все-таки ваш прогноз: из 150 систем сколько останется к 2030 году? Ну, ориентировочно, можно вилочно дать.
А. МОРОЗОВ: Я думаю, что больше одной системы в год все-таки закрываться не будет. Мы большую часть сохраним, потому что законодательство сейчас поворачивается в эту сторону — законодательство и требования. Российская академия транспорта этому вопросу много внимания уделяет, и я надеюсь, что все-таки будет все не так плохо.
А. ГЕРШМАН: Понятно. Спасибо большое!
Р. ВАЛИЕВ: Да, спасибо Александру, члену Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта. И мы двигаемся дальше.
А. ГЕРШМАН: Да, время поговорить не об общефедеральных вопросах, а скорее о местных локальных, при том не на примере каких-то столиц, а средневеликих городов России, где мегабюджетов нет, но при этом стараются сделать максимум, вытянуть из существующей инфраструктуры по максимуму.
Р. ВАЛИЕВ: И прежде всего не всегда это делается как раз таки теми методами, которые мы сейчас обсуждали. Я имею в виду заваливание деньгами и покупку нового подвижного состава. Иногда даже старый и вполне себя зарекомендовавший подвижной состав может с этой задачей справляться. Сейчас мы ждем присоединения к нашему разговору очередного гостя, который как раз таки и расскажет, мы надеемся, о том, какой позитивный опыт есть на этот счет в Новокузнецке.
А. ГЕРШМАН: И актуальные проблемы, без прикрас, чтобы у нас все по-честному было.
Р. ВАЛИЕВ: Конечно. Проблемы так или иначе просто так, с волшебной палочкой, скажем так, образно выражаясь, сняты быть не могут, безусловно. Но если люди садятся в этот самый общественный транспорт, если они выбирают, условно, при поездке на работу не личный автомобиль, а тот самый общественный транспорт, то это, наверное, уже важно.
А. ГЕРШМАН: Согласен. Наверное, пока мы ждем, стоит пояснить, почему мы еще говорим про электротранспорт и сравниваем его с автобусами. С одной стороны, цена перевозки — это важный показатель. Но еще ведь очень важный вопрос — это срок жизни. То есть трамвайные и троллейбусные системы за счет того, что там нет двигателя внутреннего сгорания, во-первых, автобусам не нужно выезжать с маршрута на заправку, они двигаются постоянно. А во-вторых, там ломаться особо нечему, и за счет этого как раз, можно сказать, многие города России до сих пор живут на советском заделе.
Я просто совсем недавно увидел новость, что, например, в Калининград была передана московская техника 2011 года. Это в основном автобусы «ЛиАЗ» были. Они приехали в город, и потом выяснилось, что ни один из них ни разу не выехал из депо, потому что просто они не в состоянии ездить, а их ремонт просто, видимо, дороже и того не стоит.
Р. ВАЛИЕВ: В мою родную Уфу тоже часть этой партии поступила — 5 автобусов зеленого цвета «ЛиАЗ» 2011 года как раз приехали, и ни один так и не вышел на линию. Вот как бы подтверждение того самого примера. И тем временем к нам уже присоединяется руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка Денис Новохацкий. Здравствуйте, Денис!
А. ГЕРШМАН: Добрый день!
Д. НОВОХАЦКИЙ: Добрейшего вам… У нас в Новокузнецке уже достаточно поздний вечер, половина 10-го. Ну а вам просто добрейшего начала прекрасного вечера четверга. Ну и всем, кто нас слушает или смотрит, всем здравствуйте. И сразу вот так влечу со своей историей. Мы получили 10 трамваев от Москвы. Это были достаточно старые машины 2008-2009 года выпуска, достаточно редкой комплектации. 9 из них у нас на ходу. Мы их восстановили, покрасили, практически обновили, и все они великолепно выглядят. Поэтому главное уметь ими пользоваться и хотеть ими пользоваться.
Р. ВАЛИЕВ: Прекрасно.
А. ГЕРШМАН: Да, не поспоришь. Денис, можете подсказать, в региональном центре Новокузнецке есть и трамвай, и троллейбус.
Д. НОВОХАЦКИЙ: Региональный центр это Кемерово.
А. ГЕРШМАН: Нет, я понимаю, но все-таки как человек, который был в Новокузнецке, можно сказать, что на Кузбассе два центра, потому что два города очень самостоятельные, очень самобытные. Это действительно редкая ситуация для России. Но, тем не менее, есть два вида электротранспорта, есть автобусы, и при этом город проводит транспортную реформу, даже обновляет трамвайную инфраструктуру. То есть были найдены деньги, было найдено политическое желание. Как у вас это получилось?
Д. НОВОХАЦКИЙ: Во-первых, все благодаря тому, что Новокузнецк попал волею судеб в 12 самых грязных городов России. Мы входим в этот перечень городов-участников федерального проекта «Чистый воздух» и национального проекта «Экология». И вместо того, чтобы обновлять подвижной состав автобусный, как это часто бывает, мы сделали упор именно на развитие и вообще приведение в порядок городского электрического транспорта. Автобус у нас в городе приобрел частный перевозчик, выиграл конкурс, и не один частный перевозчик, к слову. Автобусы у нас газовые, но при этом сокращая маршрутную сеть, мы отказались от дублирования трамвая и троллейбуса, и за 3 года практически полностью обновили парк троллейбусный. Из 44 машин мы приобрели 38 новых, и до этого еще 4 покупали своими силами. И приобрели 32 новых трамвая, а 9 нам приобрела область. Мы убедили прежнего нашего губернатора Сергея Евгеньевича Цивилева, который сейчас занимается развитием угольной отрасли в нашей стране — мы убедили губернатора в том, что нам необходимо обновлять подвижной состав. Нам выделили средства, мы купили 9 трамваев сначала, и вот сейчас по федеральному проекту до прошлого года закупили еще 32 новых трамвая.
Ну и совместно с этим мы объяснили проектному офису, смогли доказать это, обосновать, опять же, что без обновления инфраструктуры, обновление парка, трамвайного и троллейбусного — это абсолютно бессмысленная задача и абсолютно бессмысленная гонка за новым подвижным составом.
Мы смогли придумать худо-бедно и разработать свою собственную систему мотивации, свою собственную систему расчета экологического эффекта. То есть мы предложении, что и если, условно, мы чиним трамвайные пути, и вот на этом участке у нас прибавляются дополнительные пассажиры, соответственно, если мы берем 1.000 пассажиров, 380 из них — это автомобилисты. Значит, из 1000 пассажиров 380 человек отказались от того, чтобы поехать на автомобиле.
Ну и, соответственно, мы взяли данные ГИБДД и с сайтов продажи автомобилей, каких у нас автомобилей больше в городе, бензиновых или дизельных, каких-то объемов двигатели, для того, чтобы примерно рассчитать экологический эффект. И таким образом мы на сегодняшний день понимаем, что, условно, починив километр трамвайных путей прямо вот сегодня в Новокузнецке идет капитальный ремонт целого проспекта — 2,5 километров трамвайных путей. Мы меняем, выгребая полностью корыто, меняя контактную сеть и трамвая, и троллейбуса на этом участке. Мы понимаем, что здесь мы получим к концу года нарастающим эффектом 1,5 млн. пассажиров, потому что станет комфортнее и удобнее. Вот из этих 1,5 млн. мы рассчитали количество транспорта, от которого откажутся люди — личного транспорта, я имею в виду. И вот такой расчет предоставили в Министерство экологии, и он Министерство экологии устроил.
Мы считаем, что это на сегодняшний день единственный верный расчет, который можно хоть как-то к чему-то привязать. И таким образом мы уже установили 20% от общей протяженности контактной сети, от общей протяженности трамвайной инфраструктуры. Как я уже сказал, обновили парк. Мы тут общаемся с ребятами, с таким сообществом транспортным и договорились, что мы назовем себя «Make trolleybus great again», «Make tramway great again». потому что Новокузнецк — это исторический сибирский трамвайный город. Это первый город, где появился трамвай в Сибири. В прошлом году мы отпраздновали 90-летие нашего трамвая. Было бы очень трагично завершать такое столетие тем, что мы в последние годы действительно сталкивались вот с этим — как это у нас называлось, кстати, напомни? — эпохой трамвайных погромов… нескольких улиц.
На сегодня лично для себя я ставлю задачу вернуть, например, трамвай в Новокузнецке на проспект Курако, чего бы мне это ни стоило. То есть я буду стараться попасть в любые федеральные программы по финансированию, понимая, что городских и региональных денег на это нет. Будем стараться попадать в федеральные программы. Я вот до следующей недели в Новосибирске на «Сибтрансфоруме» буду презентовать наш проект развития. И вот трамвай для Курако сегодня для меня это цель вернуть и стать первым городом, который в России — малым городом, не Москвой, — который вернул некогда утраченное величие, так скажем, трамвайное.
А. ГЕРШМАН: Тут, конечно, хочется пожелать успехов. Будем стараться подсвечивать эти проблемы. Но возникает вопрос. Обычно когда общаешься с чиновниками и говоришь, что вот троллейбус экологически чистый, не нужно терять время на зарядку, конечно, как это делают электробусы; трамвай можно сцеплять, он перевозит за раз очень много людей, что очень важно с учетом того, что у нас не хватает водителей. И отвечают, что нет, контактная сеть дорого, подстанции дорого, пути дорого — все дорого, а автобусы дешево. И вот тот эффект, о котором вы рассказывали — через сколько эти инвестиции окупаются? То есть мы говорим о десятилетиях, о столетиях или…?
Д. НОВОХАЦКИЙ: Конечно, я думаю, это пара десятилетий, порядка 20 лет. Но здесь нужно понимать, что тот же самый проспект Октябрьский, по которому у нас до закрытия спокойно ходили трамваи — мы понимали, что это убитый проспект, но трамваи по нему ходили. Ровно 30 лет назад там был сделан последний капитальный ремонт, в 1994 году. Это, видимо, какое-то эхо, еще последняя волна советских ремонтов доходила, и вот тогда было сделан последний капитальный ремонт. После этого 30 лет никто ничего не делал, но трамваи ездили и возили пассажиров достаточно успешно.
И после того, как проспект Октябрьский освободился от маршруток, от засилия «пазиков», действительно пассажиры стали говорить: «О, у нас же здесь остановка «Светлана» — она же всегда была только трамвайная». А здесь «пазики» почему останавливались? Потому что просто незаконно останавливались они здесь. Большие автобусы нельзя, потому что достаточно узкий проспект. И люди стали вспоминать, что здесь, в принципе-то, да, ходил трамвай, и сегодня трамвай на этом участке замещает огромное количество старых автобусных маршрутов без проблем.
У нас тем более внутри маршрутов городского электрического транспорта сегодня обеспечена бесплатная пересадка для пассажиров. То есть с трамвая на трамвай, с трамвая на троллейбус можно бесплатно пересесть. Мы добавили такую функцию при одной оплате и без дополнительных каких-то плат, и пассажиры стали этим пользоваться, и достаточно большое количество таких пассажиров стало.
А. ГЕРШМАН: Насколько я знаю, когда в Новокузнецке только начали проводить реформу, и в том числе отменяли маршруты, то забирали то, что есть, обещая то, что появится там в каком-то обозримом будущем. И естественно, что люди не были довольны, то есть было очень много критики. Насколько я помню, даже были митинги.
Обычно это тоже одно из «но», почему чиновники боятся проводить транспортную реформу и боятся делать это хорошо, то есть не ломая то, что работает сейчас, потому что придут бабушки и все остальные и будут ругаться и раскачивать ту же самую лодку (второй раз за программу говорю, не знаю, обычно так не делаю). Но как вы поступали у себя в городе, чтобы обосновать и рассказать людям, для чего это все делается?
Д. НОВОХАЦКИЙ: Во-первых, мы проводили огромное количество встреч с жителями. Мы понимали, что в любом случае останутся те, кто этим всем недоволен. Их достаточно большое количество. И сегодня мы сталкиваемся с такой ситуацией, когда люди задают вопрос о каком-то изменении, которое произошло 2 года назад уже в ходе реформы. Реформе 4 года, а вот 2 года назад что-то поменялось, и люди говорят: «Как это?». Мы говорим: «Значит, вы 2 года просто не пользовались общественным транспортом. Сейчас воспользовались, узнали об этом, но на общей волне…».
Как у нас просто не любят синие автобусы. Без разницы, кто везет на синем автобусе, но вот просто есть люди, которые не любят синие автобусы — аллергия. Потому что транспортная реформа, синие автобусы пришли, всех выгнали. Вот все не любят «Питер Авто» — ключевой перевозчик, так скажем. Почему? Они привезли водителей. Это местные водители, те же самые, кто был у нас здесь. А где остальные? Я говорю: «Так остальных не было. Потому что был один «пазик», был на нем один водитель». Он работал — во сколько захотел встать, во столько поехал. Либо понимая, что у него есть утренний час пик, потом он днем стоял, вечером выходила на вечерний час пик. А сегодня так делать нельзя, потому что белые зарплаты, четкое расписание и все остальное. И оказывается, что на один автобус надо три водителя. Говорят: «А как? Почему раньше хватало?». Потому что раньше вам хватало уехать утром и вечером, а поздним вечером не хватало уже, и в течение дня вам не хватало уже. Вам заменял это троллейбус, который ходил по центральному району.
Поэтому действительно проводился огромный объем работ. И сегодня мы там ведем и telegram-канал, и чат, и встречаемся также с жителями. На следующей неделе запланировали такой пресс-тур: выехать на предприятие, на территорию «Питер Авто» и просто пройтись с людьми, которые больше всего возмущаются. Потому что в чате — вот сегодня у нас был чат, — в чате спор за кондиционеры. Один человек говорит: «я сегодня пользовался шестью автобусами — все кондиционеры работали». Ему говорят: «Ты врешь». Он говорит: «Да я до этого, 2 недели назад, ругался с вами. Я крыл последними словами все управление по транспорту. Я не засланный, проверьте, посмотрите выше. — «Зачем? Ты засланный».
И вот я хочу всех этих людей сегодня объединить и просто провести и показать, что ребята, вот отдел, который работает с кондиционерами, вот с печками. Просто посмотрите и поймите, в чем проблема и все ли действительно так, как вы зачастую просто преувеличиваете.
А. ГЕРШМАН: А в Новокузнецке есть проблема с водителями? Потому что, насколько я понимаю…
Д. НОВОХАЦКИЙ: Конечно. Проблема с водителями на сегодняшний день одна из самых глобальных. Я понимаю, что это не только в новокузнецкая проблема, но тут чисто для «Питер Авто», которое обслуживает порядка 250-270 автобусов ежесуточно, не хватает порядка 150 водителей. У нашего ПАТП городского, которое обслуживает 30 городских автобусов и порядка 50 пригородных автобусов, междугородних, нехватка еще 70 водителей. А в троллейбусном депо нехватка 20 водителей. То есть мы прямо сегодня готовы взять 20 человек. Не знаю, в Костроме закрывают троллейбус — ребята из Костромы, мы выплачиваем подъемные, мы оплачиваем жилье, у нас огромное количество различных бонусов. Приезжайте! А более того, для приезжих из других регионов в Кемеровской области вообще по федеральному закону 200 тыс. подъемных выплачивает служба занятости. Без проблем.
А. ГЕРШМАН: Получилась небольшая реклама Новокузнецка.
Д. НОВОХАЦКИЙ: В Новокузнецке это хорошие деньги для того, чтобы внести первоначальный взнос за какую-нибудь студию, например. Взять ипотеку и начать жить в ней. То есть полностью. При этом мы понимаем, что если мы приглашаем что на автобусы, что на трамваи, что на троллейбусы, чаще всего это уже новый подвижной состав, это современное предприятие. Вот просто приходите. Я как руководитель предприятия, просто приглашаю именно к себе.
А. ГЕРШМАН: И вот эти меры — они помогают, или все равно не идут?
Д. НОВОХАЦКИЙ: Отчасти. Понятно, что не хватает очень сильно. У нас есть большая проблема, например, с теми, кто заканчивает техникумы. Человек закончил техникум, ему 18-19 лет. Он не может пойти работать водителем автобуса, несмотря на то, что у него профильное образование, ему надо до 21 года дожить. Он идет в армию, где он мог бы, в принципе, поездить на грузовике, потому что у него есть категория. Но он из армии вернется в 20, ему еще год чем-то нужно заниматься. Вот те расчеты, которые были когда-то у нас даны — вот этот год в армии, он ни к чему. Он год в армии — и что? Ему еще чем-то год нужно заниматься.
И так мы много с чем сталкиваемся. Ну понятно, что студенты институтов и каких-то вузов — они, конечно, водителем автобуса себя не видят. Мы сейчас предлагаем 3-4-му курсу, говорим: «Ребята, мы оплатим вам обучение». То есть обучение понятно. Мы набираем «женские батальоны» в городе так называемые — глава города у нас так назвал. Город оплачивает женщинам обучение, а потом их спокойно трудоустраивают. При этом заработная плата в Новокузнецке у водителя автобуса составляет порядка 80-90 тысяч. Нормальная цифра для сибирского города.
Р. ВАЛИЕВ: Знаете, Денис, хотел бы уточнить вот какой момент. Выше назвали кое-какие цифры — говорили, что 380 человек, возможно, пересели из машин в общественный транспорт. Есть ли у вас какие-то реальные подсчеты? То есть хотелось бы понять и посмотреть в глаза этим людям, которые действительно взяли и поставили свою машину на прикол. Вы этих людей знаете, как-то с ними общаетесь? Ведь они зачастую против.
Д. НОВОХАЦКИЙ: Понятно, что я знаю как тех, так и других, то есть тех, кто говорят: «Мы из-за вашей реформы пересели на машину». Но с другой стороны, есть люди, которые действительно отказались от автомобилей и пересели на трамвай. Вот мой зять, например, пересел на трамвай, как только у него появилась возможность нормально добираться на работу, как только трамвай стал ходить чаще.
При этом да, опять же, в доказательство своих слов до этого, к сожалению, после того, как у нас был в 2018 году демонтирован путь на Металлургов, мы оставили вокзал без трамвайных путей. Вот до вокзала не хватало 600 метров. В прошлом году мы открыли трамвайное кольцо с остановкой — 600 метров достроили кольцо. Только на одном маршруте, который туда заходит, среднесуточный прирост пассажиров 5 тысяч человек. Откуда они взялись? При этом снижение пассажиропотока на автобусе не было — только те, кто зашел и вышел. Всё.
А. ГЕРШМАН: Денис, а правильно ли я понимаю, что Новокузнецку, можно сказать, повезло, что есть «Чистый воздух»? Эта программа, по-моему, единственная федеральная программа, которая финансирует не только технику, но и инфраструктуру. А будто бы других федеральных инструментов, чтобы другим городам, которые не попали в этот список из грязных городов, начать строить пути, обновлять контактную сеть — то есть они не могут претендовать, и получается, что город остается наедине с проблемами. В лучшем случае регион может помочь, и на этом все. Или есть какие-то другие способы?
Д. НОВОХАЦКИЙ: Если мы говорим о безвозвратных деньгах, то да, конечно. Это пока единственная федеральная программа, которая просто дала деньги. Никакую долю из них не нужно возвращать ни кредитом, ни чем-то еще. И это, конечно, большой плюс именно федерального проекта «Чистый воздух». Мы надеемся на то, что появляющийся и возрождающийся сегодня федеральный проект по развитию городского электрического транспорта будет чем-то подобным. И как Александр Сергеевич до этого говорил, мы надеемся все-таки на то, что мы будем получать субсидии в наш НМЦК, например, потому что мы понимаем: сегодня наше МТТП, муниципальное трамвайно-троллейбусное предприятие, получает 40% от своего НМЦК. И если бы у нас 100% с НМЦК был контракт, ясно, что, наверное, мы бы не сильно переживали по поводу каких-то федеральных проектов. Мы бы сами позволили себе приобретать и трамваи в лизинг, и троллейбусы в лизинг, потихоньку чинить контактную сеть и так далее. Никаких проблем бы это не вызвало.
Поэтому, к сожалению, на сегодняшний день вот такой федеральной программы нет. Об этом нужно еще раз говорить — о том, что правильнее все-таки, если мы уже говорим о том, что пора переходить на муниципальные или государственные контракты, то правильнее все-таки субсидировать вот эти контракты. Просто так давать деньги на обновление парка, когда город не сможет через 2 года обеспечить работу, потому что у города просто не будет денег для того, чтобы еще раз заплатить эти же деньги своему предприятию… Ну просто у города не будет денег через 2 года и всё. Сегодня они есть, а завтра… Точнее, их и сегодня нет.
Такая же проблема с концессиями. Если у города до этого не было денег для того, чтобы оплатить транспортную работу своему предприятию, которое всегда ужмется по максимуму — мы же понимаем, это же муниципальное предприятие, — откуда они возьмутся для того, чтобы оплатить концессионеру оплату концидента, которая обычно составляет 120% от НМЦК? Просто их не возьмется ниоткуда.
А. ГЕРШМАН: У меня, наверное, последний вопрос. Попрошу дать короткий ответ, потому что у нас не так много времени остается. На федеральном уровне считается, что главный показатель — это возраст техники, что он не должен быть больше заложенного. Но мы в рамках даже сегодняшней передачи пришли к выводу, что все-таки это не главное. А какие тогда показатели нужно учитывать на федеральном уровне, закладывая в ту же самую федеральную программу поддержки электротранспорта? То есть есть ли какой-то универсальный показатель, который отражал бы и количество, и качество?
Д. НОВОХАЦКИЙ: В первую очередь понятно, что в плане качества здесь удобство пассажиров. То есть это, например, какой-то определенный KPI. Я считаю, что нужно выставлять KPI для городов в первую очередь и для транспортных предприятий. Понятно, что количество сорванных рейсов — это стандартный набор того, что есть в контракте. И естественно, контракт предполагает под собой огромное количество различных дополнительных допсоглашений и всего остального, и вложений в контракт. И он точно опишет, какое качество должны быть перевозки, сколько должно быть человек на квадратный метр, должен ли быть кондиционер или нет, низкопольность и все остальное. Если жители города готовы ездить на обычных вагонах с высоким полом и в общем и целом их устраивает такой подход — да без проблем. Но понятно, что нужно соответствовать требованиям 98-го СП — чтобы платформы… 482-й приказ Минтранса у нас есть, прекрасный, все описывает.
Нам дали все карты. Вот и так разложили перед нами: «Вот так работайте, вот так не работайте. Вот вам контракт. Он, условно говоря, типовой или околотиповой. Вот возьмите его, пожалуйста, поработайте по нему». Но когда мы говорим, что у нас нет денег на то, чтобы по нему поработать, давайте, наверное, как-то поможем городам, нам говорят: «Нет, надо подвижной состав обновлять». Где-то не все одинаково договорились, видимо.
А. ГЕРШМАН: Понятно.
Р. ВАЛИЕВ: Более чем. Единственно, хотел уточнить, я не услышал. По поводу так называемых билетных меню и новых видов способов оплаты — бескондукторного и прочего. Вы до этого уже дошли, или это только в планах, или в принципе даже не думаете?
Д. НОВОХАЦКИЙ: Ну как же? У нас есть право бесплатной пересадки между автобусными перевозками. У нас есть прекрасное билетное меню, которое я включает в себя… Смотрите, рассказываю про тарифное меню, которого нет ни в одном регионе. Отдельный тариф для школьников сниженный, отдельный тариф для пенсионеров сниженный. Естественно, тариф для налички и безнала — также у школьников и пенсионеров, опять же, свой. Естественно, месячный безлимитный проездной, недельный, суточный. И кроме того, например, в Кузбассе все пенсионеры с 1 мая по 1 октября с понедельника по четверг имеют право бесплатного проезда.
Мы очень социально направленный регион. У нас такое количество льгот, что его просто нет нигде. А в плане билетного меню у нас тоже все отлично. У нас 4 тарифа, в каждом есть безнал и нал, и понятно, что транспортные карты, бескондукторные системы — все это внедряется. Ну, на автобусах бескондукторная система давно уже.
Р. ВАЛИЕВ: Понятно. Ну что же, поблагодарим нашего гостя.
А. ГЕРШМАН: Да, спасибо большое. Желаем возвращения всех утраченных трамвайных линий и приобретение, точнее, постройку новых.
Р. ВАЛИЕВ: Своим опытом поделился с нами руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка Денис Новохацкий. Еще раз спасибо!
А. ГЕРШМАН: Спасибо, пока!
в. Вот, оказывается, в наших условиях, имея ту самую нормативную базу, с которой могут работать все, можно делать что-то интересное и перспективное.
А. ГЕРШМАН: Да, но только исходя из количества городов в России, исходя из количества городов, где есть электротранспорт, как-то хороших примеров по пальцам, ну ладно, не одной, наверное, а двух рук можно перечислить. Но все-таки действительно, как хорошо сказал Денис, где-то не договорились. И возможно, все-таки нужно прописывать не только количество новой техники, а все-таки как-то более системно подходить к этому вопросу.
На этом фоне как раз вот я на днях прочитал новость, что депутаты и, я так понимаю, правительство озаботилось тем, чтобы люди не стояли в пробках. И они посчитали, что если на улице, по сравнению со свободной улицей, в час пик движение медленнее в 3 раза, то нужно улицу менять, видимо, расширяя. Но при этом почему-то такого же критерия нет для общественного транспорта, чтобы он не стоял в пробках. То есть было бы очень классно, если бы сказали, что трамвай в пробке в час пик — делаем выделенную полосу. И неважно, что считают гаишники на этот счет — просто нужно делать.
Или вот был критерий, что очаг аварийности, где-то сбивают людей. Не надо ждать, пока будет 3 смерти за один год — после первой вы приходите и переделываете, чтобы было безопасно. Такого нет, но почему-то для машинок и для автомобилистов такие требования вводят. Странно немного.
в. Странностей много. Единственное, что обнадеживает — что все-таки даже в тех условиях, когда сверху все абсолютно нормативы прописать не могут, как делать хорошо, на местах находятся люди, иногда хотя бы, которые способны работать с тем, что есть.
А. ГЕРШМАН: Осталось клонировать таких людей в каждый город России. Потому что, как мне кажется, на всю Россию где-то есть человек 100-200, которые понимают, как нужно развивать общественный транспорт, для чего это нужно делать. Но из них будто бы меньше половины, которые занимают какие-то руководящие должности и могут на что-то влиять. Потому что, как правило, человек, который приходит с амбициями и со знаниями в мэрию, очень быстро перегорает, потому что выясняется, что никому это не надо.
в. Ну что ж, друзья, мы заканчиваем. Не забудьте про лайк под эфиром, про комментарий также не забудьте. Подписывайтесь на все ресурсы, которые вы найдете в описании к трансляции. Проект «Здесь живут люди» выходит каждый четверг в 17 часов по московскому времени. Увидимся!
А. ГЕРШМАН: Всем пока!